高鐵計劃將改變中國經(jīng)濟(jì)區(qū)域傳統(tǒng)界限

近日，與京滬高鐵運(yùn)營的熱鬧成對比的，是社會對高鐵的批評仍在繼續(xù)，批評涉及高鐵的高成本和高票價、建設(shè)質(zhì)量和對前鐵道部長假公濟(jì)私的指控。不過，人們往往忽視了這個世界最先進(jìn)的高鐵系統(tǒng)給中國帶來的實(shí)際經(jīng)濟(jì)效益和對美歐構(gòu)成的競爭考驗(yàn)。就像50多年前美國修建州際公路系統(tǒng)使現(xiàn)代商業(yè)在全國范圍內(nèi)變得更加可行一樣，中國雄心勃勃的高鐵發(fā)展計劃有助于這個幅員遼闊、人口眾多國家的經(jīng)濟(jì)一體化。較之于美國在上世紀(jì)50年代所設(shè)想的，中國高鐵建設(shè)的時間表要快得多，高鐵時速也明顯更快。隨著時速320公里的火車把各個省市連接起來，中國的制造能力和全球出口機(jī)器很可能變得更加強(qiáng)大。客運(yùn)向高鐵的轉(zhuǎn)移把舊有的擁擠鐵路線騰出來用于貨運(yùn)。這使煤礦和貨運(yùn)公司得以從昂貴的載重貨車轉(zhuǎn)向更為便宜的鐵路運(yùn)輸。據(jù)世界銀行推算，由于這種轉(zhuǎn)變，加上建設(shè)更多鐵路貨運(yùn)線路，中國鐵路系統(tǒng)2011年貨運(yùn)總噸數(shù)的增長量相當(dāng)于英法德和波蘭這四國去年加在一起的貨運(yùn)量。而高鐵本身蘊(yùn)涵的商機(jī)也難以估值。以實(shí)際建成的京滬高鐵為例，其沿線車站大部分都選擇新建，且普遍遠(yuǎn)離市區(qū)。京滬高鐵總工程師解釋稱，車站遠(yuǎn)離市區(qū)的布局主要是想讓車站所在區(qū)域能夠借助高鐵的優(yōu)勢不斷向外擴(kuò)展，縮短地區(qū)之間的發(fā)展差距。這樣，從市區(qū)到達(dá)沿線車站的道路等配套設(shè)施的建設(shè)也在當(dāng)?shù)卣囊?guī)劃之中，這為沿線城市提供了城市開發(fā)的新基點(diǎn)，尤其是經(jīng)濟(jì)欠發(fā)達(dá)地區(qū)，的確提供了一個難得的發(fā)展機(jī)遇。當(dāng)高鐵系統(tǒng)完全建成的時候，中國的經(jīng)濟(jì)提速能力和整合能力將使中國的經(jīng)濟(jì)真正實(shí)現(xiàn)內(nèi)部循環(huán)和消化，國內(nèi)傳統(tǒng)的經(jīng)濟(jì)區(qū)域界線將被打破。