高鐵盛威下競爭轉(zhuǎn)向競合
2011-04-06 12:37:23 來源：亞太博宇
中國各大航空公司都取消了南京飛往武漢的航班，因為來自高鐵的激烈競爭使這條航線已經(jīng)無法繼續(xù)經(jīng)營下去。這是中國第一次出現(xiàn)商業(yè)飛機航線因為不敵高鐵競爭而被取消的事件，突顯出中國高鐵的強大競爭力。目前各地紛紛上馬高鐵項目，飛速發(fā)的高鐵已經(jīng)對改變了公鐵航的原有格局……
高鐵首次逼停民航航線
日前南京往返武漢的航班卻因為高鐵的開通全線停飛，這是高速鐵路在武漢開通運營以來第一條停飛的民航航線。
去年年底開通的武廣客運專線，已經(jīng)使來往武漢、廣州的航空票價下跌了50%。根據(jù)中國民用航空局最新發(fā)布的2010年全國機場客流吞吐量排行顯示，武漢天河國際機場快速回落到14位，在全國前20大機場里，全年客流吞吐量增幅墊底，僅為3%。南航湖北公司在高鐵競爭壓力下，已將武漢至廣州航班由每天8班減至6班。而隨著漢滬之間動車的"公交化"，東航武漢公司武漢至上海的航班也由全盛時的20班，縮減到了現(xiàn)在的11班左右。更有一批航線由于高鐵的開通而相繼停運。比如去年2至3月間，受鄭西高鐵開通的沖擊，幸福航空、河南航空和鯤鵬航空鄭州至西安航班相繼停飛。
繼武廣高鐵的沖擊之后，今年6月，最高時速400公里的高速動車將在京滬高鐵上海段(棗莊西-南京南-上海虹橋)馳騁，民航業(yè)再次面臨更大的沖擊。
從世界各國情況來看，高鐵對航空運輸?shù)挠绊懸彩潜容^明顯的。日本新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線，英法歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場的70%。法國1983年開通巴黎至里昂高鐵，目前高鐵占巴黎至里昂運輸市場的94%，而法國航空公司僅占6%。
高鐵開通公路反而興旺
在民航業(yè)因為高鐵大難臨頭的時候，公路客流短時間內(nèi)卻可能不降反升。
滬寧線曾經(jīng)是公路客運的"黃金線路"。輝煌時期，往常州、無錫、蘇州、上海的班次一天近50個，其中南京至上海每天就有24班。自從2007年滬寧線動車組開行后，公路客運迅速"跌入冰窖"。動車組開行首日，南京至上海的客運班車上座率只有40%，此后就一直不見起色。無奈客運公司只得將南京至上海的班次減少了2/3，每日發(fā)車從24班降為7班，價格也由原來的97元降至68元。
但此前城際高鐵的開通，卻給這樣的客運格局帶來了"意料不到"的改變：由于高鐵票價較高，以及直達車少、上海?？奎c多在虹橋等因素，部分鐵路客流開始向公路回流。南京每天發(fā)往滬寧線的班車由過去的35班，增加到70多班，其中直達上海有10班，班次比高鐵開通前翻了一番，班車的總實載率也超過90%。這樣的上座率，在非春運時段絕對屬于"火爆"。
時間，價格，服務是主要爭議點
目前，京滬高鐵票價未公布，不過參照滬杭高鐵，二等座平均為0.52元/公里左右，而京滬高鐵全長1318公里。算下來，二等座票價在680元左右。因此，如果定價在600元左右，再加上京滬高鐵近5個小時的車程，與民航相比則十分具有吸引力，勢必將分流一部分"打飛的"的商務客。旅客坐飛機有個路程的問題，以京滬線為例，雖然飛行時間只有一個多小時，但是從市區(qū)到機場距離較遠，兩頭到機場的時間、登機、安檢、飛行時間等加起來可能也要4-5個小時，所以短期來看，京滬高鐵對航線肯定有沖擊。預計500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達50%以上，500至800公里高鐵對民航?jīng)_擊為30%以上，1000公里以內(nèi)約20%，1500公里會弱化到10%，只有1500公
以上的航線才能逃脫高鐵的影響。
同時，航油價格仍將是航空公司的心頭大患。盡管航空公司可以通過航油附加費聯(lián)動機制、航油套期保值業(yè)務來抵消部分油價的成本，但航油價格的不斷提升對航空公司來說仍是壞消息。
另一方面目前中國民航所占空域只有全部空域的20%，這是造成航班延誤、航班正點率下降的最根本原因，航空公司晚點問題亟待解決。如果服務模式、運營模式不優(yōu)化的話未來壓力越來越大。如果能夠保證正點率的提高，并且提高兩端效率，航空的速度還是遠高于高鐵。
在公路方面，出現(xiàn)客流不降反升主要是因為是高鐵為了保證速度難免割舍一些城鎮(zhèn)小站和部分中短途客流。與鐵路運輸方式相比，點到點、門對門運輸、機動靈活一直被認為是公路運輸最大的優(yōu)勢。
在這種情況下公路客運正好發(fā)揮機動靈活的優(yōu)勢，把著眼點放在這些火車不?？康男≌旧?，同時尋求與各個客運站的協(xié)作配載。此外，增加客運班次，拓展加班和包車業(yè)務，在快速疏散客流的同時增加創(chuàng)收。同時在票價上考慮多實行些優(yōu)惠活動吸引旅客，比如，團購票打折、往返票打折，或者在一些傳統(tǒng)節(jié)。比如上海市公路客運將在滬杭、滬寧等長三角地區(qū)班線增添舒適性新車型，其中沃爾沃客車為航空式設(shè)施，配備液晶電視和變頻閱讀燈；為縮短旅途時間，除大客車外，對滬杭、滬寧等短途班線配備中巴車以提高營運速度；長途客運總站還推出"滾動發(fā)班、客滿即開"、"一小時補票"、"24小時售票"等服務，讓旅客減少等候時間。
公、鐵、航從競爭走向競合
從長遠來看，公鐵航要想持續(xù)發(fā)展，需要從競爭走向競合。
"'空中快線'是航空業(yè)發(fā)展的趨勢。"據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前上海到北京就已開通"京滬空中快線"，這一點值得南京借鑒。"京滬空中快線"由中國民用航空總局牽頭，由國航、東航、上航、南航、海航等5家航空公司共同運行。5家航空公司之間達成了一個票價結(jié)算協(xié)議，"京滬空中快線"機票可以自由簽轉(zhuǎn)。只要旅客抵達機場后，無論哪家航空公司的航班都可以盡快出行。實行了飛機公交化運營，提高航班密集度。"京滬空中快線"平均30分鐘就有一個航班，以此來與高鐵在時間上進行競爭。另一方面民航應"舍短取長"選擇錯位競爭。因為1000公里以內(nèi)，民航與高鐵競爭，民航處于劣勢；但在距離1000公里以外，民航具有較大優(yōu)勢。發(fā)展國際航線成為各個航空公司的長期策略，畢竟高鐵再快也出不了國。
此外，未來"空鐵聯(lián)運"也將是大的趨勢。據(jù)了解，滬杭高鐵開通后，長三角就出現(xiàn)了"候鳥旅客"。所謂的"候鳥"，就是從一個城市坐高鐵，去另一個城市趕飛機。如：上海飛深圳的機票，最低折扣為9折，需1260元；而杭州蕭山機場飛深圳的航班，最低折扣為6折，只需760元，比上海出發(fā)的機票足足便宜了500元。就算把82元的高鐵費用算進去，依然能省下400多元。于是，就有不少上海人選擇乘坐滬杭高鐵前往杭州，轉(zhuǎn)乘飛機。"目前，很多高鐵的終點站選擇在機場，也為未來公鐵聯(lián)運打下基礎(chǔ)。"專家說，在一些飛機航班較少，或是無法通達的地方，就可采用公鐵聯(lián)運的方式。市民只需在火車站購買一張票，并托運行李，就可實現(xiàn)火車和飛機的中轉(zhuǎn)聯(lián)乘。
對于自己不是長項的地方，公路就要認清形勢，有所退讓，高鐵發(fā)展迅猛，需要適應它，為它服務。一方面是更深入地走向農(nóng)村，開通更多農(nóng)村班線，同時通過農(nóng)村客運站就近售票，組織更多的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客源來乘坐長途客車；另一方面是更多地與高鐵"無縫對接"，在高鐵站樞紐內(nèi)設(shè)置長途客運站點。
一個是主動脈，一個是毛細血管，分工不同自然不能定位同樣的競爭領(lǐng)域。與鐵路相比，公路客運應發(fā)揮自身點多面廣的優(yōu)勢，用數(shù)量來取代質(zhì)量上的優(yōu)勢。據(jù)了解，眼下，已有客運企業(yè)開始醞釀轉(zhuǎn)型，發(fā)掘中小站點班線，培養(yǎng)"中轉(zhuǎn)客"，大力發(fā)展旅游包車業(yè)務等。同時，部分客運企業(yè)也正在挖掘潛力，培育新的競爭優(yōu)勢。目前，占據(jù)滬寧線90%公路客運份額的快鹿汽運公司，正計劃通過提高服務質(zhì)量，推出"送客到家"，修建豪華旅客休息室，免費幫中轉(zhuǎn)乘客買票、訂房等個性化服務，吸引更多的客源。
相信未來不久，我們就能享受到公鐵航差異化競爭和整合資源合作帶來的方便。
高鐵首次逼停民航航線
日前南京往返武漢的航班卻因為高鐵的開通全線停飛，這是高速鐵路在武漢開通運營以來第一條停飛的民航航線。
去年年底開通的武廣客運專線，已經(jīng)使來往武漢、廣州的航空票價下跌了50%。根據(jù)中國民用航空局最新發(fā)布的2010年全國機場客流吞吐量排行顯示，武漢天河國際機場快速回落到14位，在全國前20大機場里，全年客流吞吐量增幅墊底，僅為3%。南航湖北公司在高鐵競爭壓力下，已將武漢至廣州航班由每天8班減至6班。而隨著漢滬之間動車的"公交化"，東航武漢公司武漢至上海的航班也由全盛時的20班，縮減到了現(xiàn)在的11班左右。更有一批航線由于高鐵的開通而相繼停運。比如去年2至3月間，受鄭西高鐵開通的沖擊，幸福航空、河南航空和鯤鵬航空鄭州至西安航班相繼停飛。
繼武廣高鐵的沖擊之后，今年6月，最高時速400公里的高速動車將在京滬高鐵上海段(棗莊西-南京南-上海虹橋)馳騁，民航業(yè)再次面臨更大的沖擊。
從世界各國情況來看，高鐵對航空運輸?shù)挠绊懸彩潜容^明顯的。日本新干線開通后，日航停飛東京至大阪、名古屋等航線，英法歐洲之星快速列車占倫敦-巴黎運輸市場的70%。法國1983年開通巴黎至里昂高鐵，目前高鐵占巴黎至里昂運輸市場的94%，而法國航空公司僅占6%。
高鐵開通公路反而興旺
在民航業(yè)因為高鐵大難臨頭的時候，公路客流短時間內(nèi)卻可能不降反升。
滬寧線曾經(jīng)是公路客運的"黃金線路"。輝煌時期，往常州、無錫、蘇州、上海的班次一天近50個，其中南京至上海每天就有24班。自從2007年滬寧線動車組開行后，公路客運迅速"跌入冰窖"。動車組開行首日，南京至上海的客運班車上座率只有40%，此后就一直不見起色。無奈客運公司只得將南京至上海的班次減少了2/3，每日發(fā)車從24班降為7班，價格也由原來的97元降至68元。
但此前城際高鐵的開通，卻給這樣的客運格局帶來了"意料不到"的改變：由于高鐵票價較高，以及直達車少、上海?？奎c多在虹橋等因素，部分鐵路客流開始向公路回流。南京每天發(fā)往滬寧線的班車由過去的35班，增加到70多班，其中直達上海有10班，班次比高鐵開通前翻了一番，班車的總實載率也超過90%。這樣的上座率，在非春運時段絕對屬于"火爆"。
時間，價格，服務是主要爭議點
目前，京滬高鐵票價未公布，不過參照滬杭高鐵，二等座平均為0.52元/公里左右，而京滬高鐵全長1318公里。算下來，二等座票價在680元左右。因此，如果定價在600元左右，再加上京滬高鐵近5個小時的車程，與民航相比則十分具有吸引力，勢必將分流一部分"打飛的"的商務客。旅客坐飛機有個路程的問題，以京滬線為例，雖然飛行時間只有一個多小時，但是從市區(qū)到機場距離較遠，兩頭到機場的時間、登機、安檢、飛行時間等加起來可能也要4-5個小時，所以短期來看，京滬高鐵對航線肯定有沖擊。預計500公里以內(nèi)高鐵對民航的沖擊達50%以上，500至800公里高鐵對民航?jīng)_擊為30%以上，1000公里以內(nèi)約20%，1500公里會弱化到10%，只有1500公
以上的航線才能逃脫高鐵的影響。
同時，航油價格仍將是航空公司的心頭大患。盡管航空公司可以通過航油附加費聯(lián)動機制、航油套期保值業(yè)務來抵消部分油價的成本，但航油價格的不斷提升對航空公司來說仍是壞消息。
另一方面目前中國民航所占空域只有全部空域的20%，這是造成航班延誤、航班正點率下降的最根本原因，航空公司晚點問題亟待解決。如果服務模式、運營模式不優(yōu)化的話未來壓力越來越大。如果能夠保證正點率的提高，并且提高兩端效率，航空的速度還是遠高于高鐵。
在公路方面，出現(xiàn)客流不降反升主要是因為是高鐵為了保證速度難免割舍一些城鎮(zhèn)小站和部分中短途客流。與鐵路運輸方式相比，點到點、門對門運輸、機動靈活一直被認為是公路運輸最大的優(yōu)勢。
在這種情況下公路客運正好發(fā)揮機動靈活的優(yōu)勢，把著眼點放在這些火車不?？康男≌旧?，同時尋求與各個客運站的協(xié)作配載。此外，增加客運班次，拓展加班和包車業(yè)務，在快速疏散客流的同時增加創(chuàng)收。同時在票價上考慮多實行些優(yōu)惠活動吸引旅客，比如，團購票打折、往返票打折，或者在一些傳統(tǒng)節(jié)。比如上海市公路客運將在滬杭、滬寧等長三角地區(qū)班線增添舒適性新車型，其中沃爾沃客車為航空式設(shè)施，配備液晶電視和變頻閱讀燈；為縮短旅途時間，除大客車外，對滬杭、滬寧等短途班線配備中巴車以提高營運速度；長途客運總站還推出"滾動發(fā)班、客滿即開"、"一小時補票"、"24小時售票"等服務，讓旅客減少等候時間。
公、鐵、航從競爭走向競合
從長遠來看，公鐵航要想持續(xù)發(fā)展，需要從競爭走向競合。
"'空中快線'是航空業(yè)發(fā)展的趨勢。"據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，目前上海到北京就已開通"京滬空中快線"，這一點值得南京借鑒。"京滬空中快線"由中國民用航空總局牽頭，由國航、東航、上航、南航、海航等5家航空公司共同運行。5家航空公司之間達成了一個票價結(jié)算協(xié)議，"京滬空中快線"機票可以自由簽轉(zhuǎn)。只要旅客抵達機場后，無論哪家航空公司的航班都可以盡快出行。實行了飛機公交化運營，提高航班密集度。"京滬空中快線"平均30分鐘就有一個航班，以此來與高鐵在時間上進行競爭。另一方面民航應"舍短取長"選擇錯位競爭。因為1000公里以內(nèi)，民航與高鐵競爭，民航處于劣勢；但在距離1000公里以外，民航具有較大優(yōu)勢。發(fā)展國際航線成為各個航空公司的長期策略，畢竟高鐵再快也出不了國。
此外，未來"空鐵聯(lián)運"也將是大的趨勢。據(jù)了解，滬杭高鐵開通后，長三角就出現(xiàn)了"候鳥旅客"。所謂的"候鳥"，就是從一個城市坐高鐵，去另一個城市趕飛機。如：上海飛深圳的機票，最低折扣為9折，需1260元；而杭州蕭山機場飛深圳的航班，最低折扣為6折，只需760元，比上海出發(fā)的機票足足便宜了500元。就算把82元的高鐵費用算進去，依然能省下400多元。于是，就有不少上海人選擇乘坐滬杭高鐵前往杭州，轉(zhuǎn)乘飛機。"目前，很多高鐵的終點站選擇在機場，也為未來公鐵聯(lián)運打下基礎(chǔ)。"專家說，在一些飛機航班較少，或是無法通達的地方，就可采用公鐵聯(lián)運的方式。市民只需在火車站購買一張票，并托運行李，就可實現(xiàn)火車和飛機的中轉(zhuǎn)聯(lián)乘。
對于自己不是長項的地方，公路就要認清形勢，有所退讓，高鐵發(fā)展迅猛，需要適應它，為它服務。一方面是更深入地走向農(nóng)村，開通更多農(nóng)村班線，同時通過農(nóng)村客運站就近售票，組織更多的鄉(xiāng)鎮(zhèn)客源來乘坐長途客車；另一方面是更多地與高鐵"無縫對接"，在高鐵站樞紐內(nèi)設(shè)置長途客運站點。
一個是主動脈，一個是毛細血管，分工不同自然不能定位同樣的競爭領(lǐng)域。與鐵路相比，公路客運應發(fā)揮自身點多面廣的優(yōu)勢，用數(shù)量來取代質(zhì)量上的優(yōu)勢。據(jù)了解，眼下，已有客運企業(yè)開始醞釀轉(zhuǎn)型，發(fā)掘中小站點班線，培養(yǎng)"中轉(zhuǎn)客"，大力發(fā)展旅游包車業(yè)務等。同時，部分客運企業(yè)也正在挖掘潛力，培育新的競爭優(yōu)勢。目前，占據(jù)滬寧線90%公路客運份額的快鹿汽運公司，正計劃通過提高服務質(zhì)量，推出"送客到家"，修建豪華旅客休息室，免費幫中轉(zhuǎn)乘客買票、訂房等個性化服務，吸引更多的客源。
相信未來不久，我們就能享受到公鐵航差異化競爭和整合資源合作帶來的方便。
