大飛機戰(zhàn)略承載華夏民族崛起之夢
2008-05-16 10:25:07
經(jīng)過一年多的籌備，注冊資本高達190億人民幣的中國商用飛機有限責(zé)任公司日前在上海掛牌成立，這標志著我國自主研制大型客機的工作已正式起步。雖然大飛機研制尚無時間表，但這些已經(jīng)預(yù)示著中國航空工業(yè)將步入一個新的發(fā)展階段。
國資委成為公司最大股東
中國商飛公司注冊資本為190億元，由國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、上海國盛(集團)有限公司、中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建。據(jù)悉，國務(wù)院國資委是公司最大股東，出資60億元，持股33%左右。原國防科工委主任張慶偉出任公司董事長、黨委書記，原國防科工委副主任金壯龍任總經(jīng)理。公司總部設(shè)在上海，包括研發(fā)、總裝制造和客戶服務(wù)三大中心，飛機研制過程中的資源配置則面向全球。
大飛機釋放“民資”信號
在以高技術(shù)、高投入、長周期、高風(fēng)險、慢回報為特征的大飛機研制中，民間資本會擔(dān)當(dāng)何種角色？據(jù)悉，在今后飛機研制過程中的機載部分、零部件生產(chǎn)，會有國外供應(yīng)商參與?！懊耖g資本參與大飛機”的“傳言”與期待，自去年國家宣布立項研制大飛機以來，已持續(xù)了一段時間。去年3月，原國防科工委透露，將推進資本運作，鼓勵各類社會資本通過收購、資產(chǎn)置換、合資等方式，進入軍工民品企業(yè)，推動優(yōu)質(zhì)資源集中。這一信息，被外界視為大飛機項目民資準入規(guī)定的基本框架。民資已展示出充分的熱情。在“大飛機”項目合資公司的組建階段，民營資本很難介入其中，但這不說明民營資本被排除在該項目之外，一旦公司成立，將進行市場化運作，在這個過程中必然需要吸引社會資本等各方力量。據(jù)悉，不少重慶企業(yè)聞風(fēng)而動，瞄準國產(chǎn)大飛機這塊蛋糕。今后，西南鋁業(yè)集團將為國產(chǎn)大飛機生產(chǎn)機翼、尾頁和壁板，重鋼集團則將為大飛機制造特殊鋼材料。據(jù)介紹，大飛機用鋁材主要是鋁合金厚板，目前只有美國、日本、德國等少數(shù)發(fā)達國家能規(guī)?；a(chǎn)。西鋁的厚板生產(chǎn)線投產(chǎn)后，將填補我國這一空白。
航空業(yè)整合步伐提速
目前世界上真正能夠生產(chǎn)軍用飛機的國家不超過20個，能生產(chǎn)民用飛機的國家有五六個，能生產(chǎn)大型客機的只有美國、俄羅斯、英國、法國，而大型客機商業(yè)成功并形成產(chǎn)業(yè)的只有美國。有專家認為，中國經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略正在實現(xiàn)從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變。從國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的角度看，國家決策上大飛機項目恰恰是為了提升民機這一關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，獲取國家競爭優(yōu)勢，從而提升整個國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動經(jīng)濟的長期發(fā)展。據(jù)悉，大飛機項目由國家、上海地方政府和企業(yè)集團共同出資組建，承擔(dān)大型客機和ARJ21支線飛機研制生產(chǎn)任務(wù)，將航空工業(yè)有關(guān)資源進行整合，實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組的體制改革。與經(jīng)濟發(fā)展迅速相比較，雖然我國目前的航空業(yè)發(fā)展較為迅速，并且已在國際市場上具有相當(dāng)?shù)挠绊懥?，但與歐美先進國家相比，我國的航空發(fā)展水平仍然較為落后。雖然目前整合的具體方案尚未明確，但趨勢隱約可見，而大飛機項目的正式啟動，無疑為實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組提供了良好的契機和機遇。
中國幾代人的夢想
這確實是一個令人鼓舞的消息，也是中國幾代人的夢想。作為一個典型的高科技產(chǎn)業(yè)，航空工業(yè)對國民經(jīng)濟的輻射和帶動作用是十分顯著的。這也是一些發(fā)達國家將其列為重點扶持行業(yè)的原因之一。正如溫家寶總理所說的，“我們一定要把這件事情做成功，實現(xiàn)幾代人的夢想”。因此，我們一定要有打硬仗的思想準備。歷史和實踐告訴我們：核心技術(shù)是買不來的，只能靠我們自己，靠自主創(chuàng)新，靠鍥而不舍地攻關(guān)，才能最終突破制約大型飛機發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。我們還要清醒地看到，無論是硬件、軟件還是人才，我們同世界先進水平相比都有很大的差距。因此我們要做好幾屆政府、甚至幾代人不懈努力持之以恒的充分思想準備。據(jù)預(yù)測，未來20年中國航空市場將呈現(xiàn)爆炸性增長，市場容量大約在1800億美元左右，波音公司則預(yù)言到那時中國將成為美國以外最大的民用航空市場。也許做1億雙鞋子和造1架大飛機的GDP是一樣的，但是造飛機的是富國，做鞋子的是窮國。就是做100億雙鞋子也比不上造飛機。國家的窮富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要論GDP，大清國是當(dāng)時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。我們希望在10年后，中國的GDP中少一些鞋子，多幾架飛機。
1架大飛機“PK”1億雙鞋
中國鞋一度成為中國經(jīng)濟在國際市場上的象征。有人在計算中國對外貿(mào)易時，也喜歡把經(jīng)營額數(shù)據(jù)用“億雙鞋子”作為比喻性單位。可現(xiàn)在，中國鞋在中國的國際貿(mào)易中已經(jīng)是“毛毛雨”了。“中國龍”以價廉物美的工業(yè)品占據(jù)了西方國家大部分貨架。繼歐盟和美國之后，中國是世貿(mào)組織里第三頭“大象”。但不可否認，包括中國鞋在內(nèi)的低端貿(mào)易品多數(shù)是賺量不賺質(zhì)，甚至是“賠錢賺吆喝”。因此，被訴諸低價傾銷的貿(mào)易摩擦就會頻頻發(fā)生，也讓“中國制造”成了一些西方國家指責(zé)貿(mào)易失衡的同義詞。國迫切需要能夠挺起腰桿、既賺量又賺錢的高端貿(mào)易品了。大飛機？這在國際上也只是空客、波音的代名詞，能夠制造大飛機的國家并不多，可以說是屈指可數(shù)，只有美國、俄羅斯、歐盟。而經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)將大飛機制造業(yè)列于知識經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的首位，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。因此，大飛機代表了“一個國家競爭力的制高點”。從1億雙鞋子到一架自主研制的大飛機——從中可以看到從快到好的辯證關(guān)系。1億雙鞋子看起來挺多，增長速度也挺快，但含金量不高;一架大飛機看起來數(shù)量不多，研發(fā)生產(chǎn)過程漫長，卻含金量驚人：從某種意義來說，它對科技、經(jīng)濟、技術(shù)、加工等行業(yè)的帶動，遠遠超過航天工業(yè)。
好馬也吃“回頭草”
歷史有時像個圓圈，可能從起點又回到起點。在“大飛機”研制的問題上，我們已畫過一個圈。其實，1970年8月，中國曾上馬首個大飛機項目——“運十”。然而，1985年2月“運十”卻悄然下馬。個中原因雖有多種，但寄希望以自身市場換取外國技術(shù)，對航空業(yè)發(fā)展形勢預(yù)測不足，對其他產(chǎn)業(yè)投入與攻關(guān)重要性權(quán)衡的偏差，顯然是重要因素。如今，面對中國已成為僅次于美國的第二大航空市場，面對中國未來十幾年還將購進2000架客機，更鑒于中國賣出8億件襯衫才能換回1架空客A380......國家再度上馬大飛機項目，既是不得不吃的“回頭草”，又何嘗不蘊含值得回味的經(jīng)驗苦澀。
“三道門檻”考驗大飛機
第一道門檻：人才不足，是最大的一道坎。據(jù)了解，中國最大的第一飛機設(shè)計研究院西安總部和上海分院所有技術(shù)人才的總數(shù)只有1000多人，而按照空客A380的研發(fā)規(guī)模計算，至少需要5000人的研發(fā)團隊。
第二道門檻：民機關(guān)鍵技術(shù)的儲備較少。飛機設(shè)計研究院等單位對本世紀初我國飛機研制能力的評估資料顯示，我國飛機設(shè)計水平與國際水平相比差距約20年。
第三道門檻：大飛機的研制還缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長、資金投入大，如缺乏長期、穩(wěn)定的政策支持就可能存在變數(shù)，如缺乏健全的監(jiān)督機制就可能埋下工程隱患。
大國堅韌的意志
溫家寶把這項計劃的層次，提升到國家“一窮二白”時期的“兩彈一星”(原子彈、氫彈、人造衛(wèi)星)，以及改革開放后三峽工程、青藏鐵路和載人航天的高度。由此可見，生產(chǎn)大型飛機的計劃，不是純粹基于經(jīng)濟考慮，還背負著帶領(lǐng)國家先進科技和管理制度起飛任務(wù)。除了直接效益，自行研發(fā)生產(chǎn)大型客機，還可以推動相關(guān)工業(yè)鏈升級。一架大型飛機由數(shù)百萬個零件組成，涉及上百種科學(xué)和七千多項技術(shù)，由生產(chǎn)過程到真正得到市場接受，按照市場規(guī)律做得成生意，還涉及金融服務(wù)等范疇。當(dāng)年美國里根政府的“星球大戰(zhàn)”計劃雖夭折，但大量研發(fā)成果得以軍轉(zhuǎn)民用，成為推動高科技經(jīng)濟的功臣。
“以我為主”不動搖
毫無疑問，中國上馬大飛機項目，世界航空業(yè)壟斷巨頭波音和空客受到的潛在影響最大，也使得它們與中國航空業(yè)的關(guān)系變得敏感而微妙。作為兩種不可忽視的勢力存在，波音和空客深度浸淫中國航空業(yè)，中國大飛機項目在“以我為主，積極開展國際合作”的既定政策下，如何與兩大巨頭探詢合作與共贏就是重中之重的事情。無論現(xiàn)在還是將來，或許我們都必須承認，中方與兩大巨頭的關(guān)系處理在一定程度上將決定大飛機項目是步步為營還是荊棘密布。而這，無疑考驗著雙方的開放態(tài)度，尤其是中方合縱連橫、輾轉(zhuǎn)騰挪的智慧。
摸著石頭過河
事實上，自中國提出“自主創(chuàng)新”起，已然表明“以市場換技術(shù)”的失敗。從彩電到汽車，許多行業(yè)的中外合資，并未讓我們接觸到多少關(guān)鍵技術(shù)。相反，我們不是淪為他人淘汰的生產(chǎn)線的“下家”;就是要付出數(shù)以億計的專利使用費，才能成為外國品牌的“組裝者”。處于技術(shù)領(lǐng)先的西方企業(yè)，并不會因為中國在市場份額上的讓步，而向我們“友好傳授”哪怕是落后幾代的技術(shù)。相反，將知識產(chǎn)權(quán)化，將產(chǎn)權(quán)商業(yè)化，不斷鞏固技術(shù)與行業(yè)壟斷地位，已成為國外技術(shù)企業(yè)的通行手法。有人可能會問：中國的火箭技術(shù)世界領(lǐng)先，為啥大飛機還在“原地踏步”？神舟飛船能在太空遨游，為何自主研發(fā)的汽車還徘徊在“非主流”？其實，這不光是技術(shù)問題，更存在體制機制課題。某種意義上，“兩彈一星”與中國航天的成就，是在特定歷史時期，傾國家之力，調(diào)動了大量非市場配置性資源奮力取得。這種“舉國模式”在市場經(jīng)濟條件下，在提倡效率與公平并舉之時，已很難借鑒，更不合時宜。天下沒有白來的授藝，但我們可以通過發(fā)達國家的發(fā)展軌跡，摸索自身的路徑走向。
附：大飛機大事記
1970年8月，我國第一個大飛機項目“運十”啟動研制工作。1980年9月26日，首架“運十”成功首飛。
1985年，由于綜合國力等種種因素，“運十”宣布下馬。時年2月，耗資5.377億元人民幣研制的“運十”，被停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
20世紀80年代中期，我國提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機;第二步是與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機;第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。
1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產(chǎn)MD82客機。1996年，我國和空客公司開始聯(lián)合研制AE-100型客機。
1997年8月，麥道公司被波音公司并購，與中方的合作被迫終止。
1998年，空客終止了AE-100項目。至此，我國大飛機的研制工作徹底停止。
2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。
2007年2月26日國務(wù)院常務(wù)會議原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。
2008年5月11日10時50分，中國商用飛機有限責(zé)任公司揭牌成立。
國資委成為公司最大股東
中國商飛公司注冊資本為190億元，由國務(wù)院國有資產(chǎn)監(jiān)督管理委員會、上海國盛(集團)有限公司、中國航空工業(yè)第一集團公司、中國航空工業(yè)第二集團公司、中國鋁業(yè)公司、寶鋼集團有限公司、中國中化集團公司共同出資組建。據(jù)悉，國務(wù)院國資委是公司最大股東，出資60億元，持股33%左右。原國防科工委主任張慶偉出任公司董事長、黨委書記，原國防科工委副主任金壯龍任總經(jīng)理。公司總部設(shè)在上海，包括研發(fā)、總裝制造和客戶服務(wù)三大中心，飛機研制過程中的資源配置則面向全球。
大飛機釋放“民資”信號
在以高技術(shù)、高投入、長周期、高風(fēng)險、慢回報為特征的大飛機研制中，民間資本會擔(dān)當(dāng)何種角色？據(jù)悉，在今后飛機研制過程中的機載部分、零部件生產(chǎn)，會有國外供應(yīng)商參與?！懊耖g資本參與大飛機”的“傳言”與期待，自去年國家宣布立項研制大飛機以來，已持續(xù)了一段時間。去年3月，原國防科工委透露，將推進資本運作，鼓勵各類社會資本通過收購、資產(chǎn)置換、合資等方式，進入軍工民品企業(yè)，推動優(yōu)質(zhì)資源集中。這一信息，被外界視為大飛機項目民資準入規(guī)定的基本框架。民資已展示出充分的熱情。在“大飛機”項目合資公司的組建階段，民營資本很難介入其中，但這不說明民營資本被排除在該項目之外，一旦公司成立，將進行市場化運作，在這個過程中必然需要吸引社會資本等各方力量。據(jù)悉，不少重慶企業(yè)聞風(fēng)而動，瞄準國產(chǎn)大飛機這塊蛋糕。今后，西南鋁業(yè)集團將為國產(chǎn)大飛機生產(chǎn)機翼、尾頁和壁板，重鋼集團則將為大飛機制造特殊鋼材料。據(jù)介紹，大飛機用鋁材主要是鋁合金厚板，目前只有美國、日本、德國等少數(shù)發(fā)達國家能規(guī)?；a(chǎn)。西鋁的厚板生產(chǎn)線投產(chǎn)后，將填補我國這一空白。
航空業(yè)整合步伐提速
目前世界上真正能夠生產(chǎn)軍用飛機的國家不超過20個，能生產(chǎn)民用飛機的國家有五六個，能生產(chǎn)大型客機的只有美國、俄羅斯、英國、法國，而大型客機商業(yè)成功并形成產(chǎn)業(yè)的只有美國。有專家認為，中國經(jīng)濟發(fā)展戰(zhàn)略正在實現(xiàn)從比較優(yōu)勢到競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的轉(zhuǎn)變。從國家競爭優(yōu)勢戰(zhàn)略的角度看，國家決策上大飛機項目恰恰是為了提升民機這一關(guān)鍵產(chǎn)業(yè)的技術(shù)創(chuàng)新，獲取國家競爭優(yōu)勢，從而提升整個國家的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，推動經(jīng)濟的長期發(fā)展。據(jù)悉，大飛機項目由國家、上海地方政府和企業(yè)集團共同出資組建，承擔(dān)大型客機和ARJ21支線飛機研制生產(chǎn)任務(wù)，將航空工業(yè)有關(guān)資源進行整合，實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組的體制改革。與經(jīng)濟發(fā)展迅速相比較，雖然我國目前的航空業(yè)發(fā)展較為迅速，并且已在國際市場上具有相當(dāng)?shù)挠绊懥?，但與歐美先進國家相比，我國的航空發(fā)展水平仍然較為落后。雖然目前整合的具體方案尚未明確，但趨勢隱約可見，而大飛機項目的正式啟動，無疑為實行戰(zhàn)略性和專業(yè)化重組提供了良好的契機和機遇。
中國幾代人的夢想
這確實是一個令人鼓舞的消息，也是中國幾代人的夢想。作為一個典型的高科技產(chǎn)業(yè)，航空工業(yè)對國民經(jīng)濟的輻射和帶動作用是十分顯著的。這也是一些發(fā)達國家將其列為重點扶持行業(yè)的原因之一。正如溫家寶總理所說的，“我們一定要把這件事情做成功，實現(xiàn)幾代人的夢想”。因此，我們一定要有打硬仗的思想準備。歷史和實踐告訴我們：核心技術(shù)是買不來的，只能靠我們自己，靠自主創(chuàng)新，靠鍥而不舍地攻關(guān)，才能最終突破制約大型飛機發(fā)展的關(guān)鍵技術(shù)。我們還要清醒地看到，無論是硬件、軟件還是人才，我們同世界先進水平相比都有很大的差距。因此我們要做好幾屆政府、甚至幾代人不懈努力持之以恒的充分思想準備。據(jù)預(yù)測，未來20年中國航空市場將呈現(xiàn)爆炸性增長，市場容量大約在1800億美元左右，波音公司則預(yù)言到那時中國將成為美國以外最大的民用航空市場。也許做1億雙鞋子和造1架大飛機的GDP是一樣的，但是造飛機的是富國，做鞋子的是窮國。就是做100億雙鞋子也比不上造飛機。國家的窮富不是看GDP的多少，而是看GDP的成分。要論GDP，大清國是當(dāng)時日本的4倍，但是大清國的GDP是茶葉、瓷器和褲子，日本的GDP是大炮、輪船。我們希望在10年后，中國的GDP中少一些鞋子，多幾架飛機。
1架大飛機“PK”1億雙鞋
中國鞋一度成為中國經(jīng)濟在國際市場上的象征。有人在計算中國對外貿(mào)易時，也喜歡把經(jīng)營額數(shù)據(jù)用“億雙鞋子”作為比喻性單位。可現(xiàn)在，中國鞋在中國的國際貿(mào)易中已經(jīng)是“毛毛雨”了。“中國龍”以價廉物美的工業(yè)品占據(jù)了西方國家大部分貨架。繼歐盟和美國之后，中國是世貿(mào)組織里第三頭“大象”。但不可否認，包括中國鞋在內(nèi)的低端貿(mào)易品多數(shù)是賺量不賺質(zhì)，甚至是“賠錢賺吆喝”。因此，被訴諸低價傾銷的貿(mào)易摩擦就會頻頻發(fā)生，也讓“中國制造”成了一些西方國家指責(zé)貿(mào)易失衡的同義詞。國迫切需要能夠挺起腰桿、既賺量又賺錢的高端貿(mào)易品了。大飛機？這在國際上也只是空客、波音的代名詞，能夠制造大飛機的國家并不多，可以說是屈指可數(shù)，只有美國、俄羅斯、歐盟。而經(jīng)濟合作與發(fā)展組織(OECD)將大飛機制造業(yè)列于知識經(jīng)濟產(chǎn)業(yè)的首位，被稱為“現(xiàn)代工業(yè)之花”。因此，大飛機代表了“一個國家競爭力的制高點”。從1億雙鞋子到一架自主研制的大飛機——從中可以看到從快到好的辯證關(guān)系。1億雙鞋子看起來挺多，增長速度也挺快，但含金量不高;一架大飛機看起來數(shù)量不多，研發(fā)生產(chǎn)過程漫長，卻含金量驚人：從某種意義來說，它對科技、經(jīng)濟、技術(shù)、加工等行業(yè)的帶動，遠遠超過航天工業(yè)。
好馬也吃“回頭草”
歷史有時像個圓圈，可能從起點又回到起點。在“大飛機”研制的問題上，我們已畫過一個圈。其實，1970年8月，中國曾上馬首個大飛機項目——“運十”。然而，1985年2月“運十”卻悄然下馬。個中原因雖有多種，但寄希望以自身市場換取外國技術(shù)，對航空業(yè)發(fā)展形勢預(yù)測不足，對其他產(chǎn)業(yè)投入與攻關(guān)重要性權(quán)衡的偏差，顯然是重要因素。如今，面對中國已成為僅次于美國的第二大航空市場，面對中國未來十幾年還將購進2000架客機，更鑒于中國賣出8億件襯衫才能換回1架空客A380......國家再度上馬大飛機項目，既是不得不吃的“回頭草”，又何嘗不蘊含值得回味的經(jīng)驗苦澀。
“三道門檻”考驗大飛機
第一道門檻：人才不足，是最大的一道坎。據(jù)了解，中國最大的第一飛機設(shè)計研究院西安總部和上海分院所有技術(shù)人才的總數(shù)只有1000多人，而按照空客A380的研發(fā)規(guī)模計算，至少需要5000人的研發(fā)團隊。
第二道門檻：民機關(guān)鍵技術(shù)的儲備較少。飛機設(shè)計研究院等單位對本世紀初我國飛機研制能力的評估資料顯示，我國飛機設(shè)計水平與國際水平相比差距約20年。
第三道門檻：大飛機的研制還缺乏立法層面的保障。大飛機項目時間跨度長、資金投入大，如缺乏長期、穩(wěn)定的政策支持就可能存在變數(shù)，如缺乏健全的監(jiān)督機制就可能埋下工程隱患。
大國堅韌的意志
溫家寶把這項計劃的層次，提升到國家“一窮二白”時期的“兩彈一星”(原子彈、氫彈、人造衛(wèi)星)，以及改革開放后三峽工程、青藏鐵路和載人航天的高度。由此可見，生產(chǎn)大型飛機的計劃，不是純粹基于經(jīng)濟考慮，還背負著帶領(lǐng)國家先進科技和管理制度起飛任務(wù)。除了直接效益，自行研發(fā)生產(chǎn)大型客機，還可以推動相關(guān)工業(yè)鏈升級。一架大型飛機由數(shù)百萬個零件組成，涉及上百種科學(xué)和七千多項技術(shù)，由生產(chǎn)過程到真正得到市場接受，按照市場規(guī)律做得成生意，還涉及金融服務(wù)等范疇。當(dāng)年美國里根政府的“星球大戰(zhàn)”計劃雖夭折，但大量研發(fā)成果得以軍轉(zhuǎn)民用，成為推動高科技經(jīng)濟的功臣。
“以我為主”不動搖
毫無疑問，中國上馬大飛機項目，世界航空業(yè)壟斷巨頭波音和空客受到的潛在影響最大，也使得它們與中國航空業(yè)的關(guān)系變得敏感而微妙。作為兩種不可忽視的勢力存在，波音和空客深度浸淫中國航空業(yè)，中國大飛機項目在“以我為主，積極開展國際合作”的既定政策下，如何與兩大巨頭探詢合作與共贏就是重中之重的事情。無論現(xiàn)在還是將來，或許我們都必須承認，中方與兩大巨頭的關(guān)系處理在一定程度上將決定大飛機項目是步步為營還是荊棘密布。而這，無疑考驗著雙方的開放態(tài)度，尤其是中方合縱連橫、輾轉(zhuǎn)騰挪的智慧。
摸著石頭過河
事實上，自中國提出“自主創(chuàng)新”起，已然表明“以市場換技術(shù)”的失敗。從彩電到汽車，許多行業(yè)的中外合資，并未讓我們接觸到多少關(guān)鍵技術(shù)。相反，我們不是淪為他人淘汰的生產(chǎn)線的“下家”;就是要付出數(shù)以億計的專利使用費，才能成為外國品牌的“組裝者”。處于技術(shù)領(lǐng)先的西方企業(yè)，并不會因為中國在市場份額上的讓步，而向我們“友好傳授”哪怕是落后幾代的技術(shù)。相反，將知識產(chǎn)權(quán)化，將產(chǎn)權(quán)商業(yè)化，不斷鞏固技術(shù)與行業(yè)壟斷地位，已成為國外技術(shù)企業(yè)的通行手法。有人可能會問：中國的火箭技術(shù)世界領(lǐng)先，為啥大飛機還在“原地踏步”？神舟飛船能在太空遨游，為何自主研發(fā)的汽車還徘徊在“非主流”？其實，這不光是技術(shù)問題，更存在體制機制課題。某種意義上，“兩彈一星”與中國航天的成就，是在特定歷史時期，傾國家之力，調(diào)動了大量非市場配置性資源奮力取得。這種“舉國模式”在市場經(jīng)濟條件下，在提倡效率與公平并舉之時，已很難借鑒，更不合時宜。天下沒有白來的授藝，但我們可以通過發(fā)達國家的發(fā)展軌跡，摸索自身的路徑走向。
附：大飛機大事記
1970年8月，我國第一個大飛機項目“運十”啟動研制工作。1980年9月26日，首架“運十”成功首飛。
1985年，由于綜合國力等種種因素，“運十”宣布下馬。時年2月，耗資5.377億元人民幣研制的“運十”，被停放在上海飛機制造廠的一個角落里。
20世紀80年代中期，我國提出飛機工業(yè)發(fā)展“三步走”計劃：第一步是裝配和部分制造支干線飛機;第二步是與國外合作，聯(lián)合設(shè)計研制100座級飛機;第三步是2010年實現(xiàn)自行設(shè)計、制造180座級干線飛機。
1985年，上海飛機制造廠與美國麥道公司合作組裝生產(chǎn)MD82客機。1996年，我國和空客公司開始聯(lián)合研制AE-100型客機。
1997年8月，麥道公司被波音公司并購，與中方的合作被迫終止。
1998年，空客終止了AE-100項目。至此，我國大飛機的研制工作徹底停止。
2003年11月，國家科技部組織的“大飛機項目論證組”開始調(diào)研和專家論證。
2007年2月26日國務(wù)院常務(wù)會議原則批準大型飛機研制重大科技專項正式立項。
2008年5月11日10時50分，中國商用飛機有限責(zé)任公司揭牌成立。
