外報稱中國正成為汽車市場新的強(qiáng)大的全球競爭者

　　8月27日電 英國金融時報今日發(fā)表文章《在中國汽車市場豪賭一把》，全面介紹了幾大國外汽車廠商在中國市場的處境。

　　未來全球第二大汽車市場

　　有許多指標(biāo)表明，中國的汽車市場出現(xiàn)了爆炸性需求，但沒有幾個指標(biāo)能和上海競購汽車牌照的場面相提并論。在上海市政府每月舉行的拍賣會上，僅供應(yīng)幾千張牌照，以限制日益嚴(yán)重的交通擁堵難題。人們在買車前甚至要先獲得牌照。上個月，市場需求將上海的牌照價格推高到3.8萬元人民幣，創(chuàng)下歷史紀(jì)錄。這一數(shù)字大概是市場上最便宜汽車價格的一半，比去年同期的拍賣價格高出50%。

　　看到種種此類強(qiáng)勁需求的跡象，難怪全球汽車制造商的董事會都在不停地談?wù)撝袊挆l的全球汽車市場中一個少有的亮點(diǎn)。過去六個月里，中國的轎車銷量同比增長了82%，而2002年已經(jīng)增長了60%以上。大多數(shù)汽車制造商都預(yù)計，未來7年，中國市場對汽車的需求將增長15%到20%，大眾汽車首席執(zhí)行官伯恩德皮謝茨里德稱，中國將成為僅次于美國的全球第二大汽車市場。

　　目前，中國的轎車銷量仍然較低，去年的數(shù)字是120萬輛。但新興的中國中產(chǎn)階級誘惑著汽車制造商。這個階層的人均收入在4000美元左右，現(xiàn)在有大約超過1億人，并且數(shù)目還在迅速擴(kuò)大。過去中國的汽車市場以政府的現(xiàn)金結(jié)算采購為主，現(xiàn)在則正受到市民的私人購買推動，同時貸款購車比例也日益增多。

　　爭相進(jìn)入利潤最高的市場

　　汽車制造商的熱情不僅受到需求增長的推動。制造商的獲利也非常豐厚。許多汽車的售價高達(dá)其美國售價的兩倍。對大多數(shù)制造商而言，中國市場現(xiàn)在是利潤最高的市場。標(biāo)致汽車是少數(shù)幾家公布中國營業(yè)數(shù)字的公司之一，它在華中武漢的合資企業(yè)去年經(jīng)營利潤率達(dá)到了12.2%，是它在歐洲業(yè)績的三倍。

　　就在上個月，皮謝茨里德為大眾在中國東北的工廠奠基，該工廠將使大眾在中國的汽車年產(chǎn)量翻番，至160萬輛，達(dá)到這一目標(biāo)的成本是60億歐元。在向南3000多公里、靠近香港的廣州，日本的本田汽車(Honda)正準(zhǔn)備將它工廠12萬輛的年產(chǎn)能翻番，同時正在建設(shè)一個新廠，預(yù)計首期年產(chǎn)5萬輛，專供出口。

　　在離北京更近一點(diǎn)的地方，寶馬汽車(BMW)正在它和中國華晨(China Brilliance)的合資企業(yè)里安裝機(jī)器設(shè)備。這家合資企業(yè)將首次在中國生產(chǎn)主管級房車，從而讓寶馬可以與大眾成功的奧迪(Audi)豪華車業(yè)務(wù)展開角逐。日本的豐田汽車(Toyota)和日產(chǎn)汽車(Nissan)今年晚些時候也將分別投資10多億美元在中國建廠。豐田的目標(biāo)是，到2010年將它目前微不足道的轎車市場占有率提高到10%。

　　產(chǎn)能過剩與價格戰(zhàn)

　　蜂擁進(jìn)入中國市場遠(yuǎn)不只是一場只贏不輸?shù)馁€博。即使是在很多西方汽車制造商計劃中的工廠建成之前，就有人開始擔(dān)心產(chǎn)能過剩和有損利潤的價格戰(zhàn)。高盛公司汽車分析師馬克斯沃爾伯頓表示，在未來三年里，預(yù)計全球汽車制造商將在中國投資100億美元以上，用于興建汽車廠，他們正在“盲從地跳崖，不計后果”。

　　來自科尼爾咨詢公司的資料顯示，根據(jù)最樂觀的估計，到2006年，中國市場的轎車年銷售量可能達(dá)到350萬到400萬輛。但到那時，跨國公司的共同投資將使中國的轎車產(chǎn)能提高到至少450萬輛，達(dá)到今年的三倍。

　　汽車制造商及其股東的問題是：產(chǎn)能過剩的破壞程度究竟有多大？全球汽車工廠的平均空置率為20%，但整體而言，汽車業(yè)仍能盈利。在巴西，工廠半數(shù)空置，汽車業(yè)處于危機(jī)之中。如果中國照目前的投資速度發(fā)展，在很短時間內(nèi)，就可能出現(xiàn)類似于巴西的局面。

　　新車價格已開始下降，去年降幅約為20%。隨著汽車生產(chǎn)能力擴(kuò)張，預(yù)計接下來幾年下降速度會更快。

　　福特國際業(yè)務(wù)部負(fù)責(zé)人戴維-瑟斯菲爾德說，由于需求強(qiáng)勁，價格較高，福特新近推出的一些項目已經(jīng)盈利。但他補(bǔ)充說：“按照我們的業(yè)務(wù)模式，中國的利潤水平(與世界其他地區(qū)相比)將具有競爭力，而不是表現(xiàn)平平。”

　　法國雪鐵龍汽車公司中國商務(wù)首席代表楊海夢在衡量汽車銷售上更加著眼于未來。他指出，6000萬法國人每年買250萬輛車，與此相比，13億中國人去年才買了120萬輛車。他強(qiáng)調(diào)說，投資者必須把眼光放在潛力上，而不能短視?！澳惚仨氄?wù)撝袊磥?5至30年的事情，”他說，“但我們必須投資的時間是現(xiàn)在：我們在為未來作準(zhǔn)備?！?/P>

　　投資成本并不低

　　一些人把中國看作一個制造業(yè)成本低廉的地方。對這些人來說，另一個問題也許令人驚訝，就是中國是世界上汽車制造業(yè)成本最高的國家之一。

　　通用汽車公司表示，雖然中國工資很低，但供應(yīng)鏈不連貫、分銷網(wǎng)絡(luò)昂貴，需要進(jìn)口本地買不到的高技術(shù)含量零件，這些因素加起來，使得在中國生產(chǎn)汽車的成本比美國高20%至30%。

　　德爾福汽車系統(tǒng)中國公司董事長陳錦亞說，競爭已在推動本地汽車零件價格下降，并逐漸撬開由合資公司中方合作伙伴和它們的供應(yīng)商把持的封閉大門?！巴鈬圃焐陶┘泳薮髩毫?，要求降低價格，同時政府也的確在減少對本地汽車制造業(yè)的保護(hù)，”他說。

　　但是，外國投資者面臨的最大潛在問題也許來源于下述事實(shí)：外國公司在與中國合作伙伴設(shè)立合資企業(yè)時，只能局限于50%比50%的投資比例，政府尚未表示外國公司可以提高其股權(quán)，更不用說獨(dú)立經(jīng)營了。而且，這些合資企業(yè)內(nèi)部并非沒有摩擦。

　　有跡象表明，外國公司在開始主動建立多個合作伙伴關(guān)系。此舉向當(dāng)前的合作伙伴表明，它們不能再依賴獨(dú)家合作關(guān)系了。豐田與一汽已有協(xié)議，但目前正在與廣汽就生產(chǎn)佳美(Camrys)一事進(jìn)行協(xié)商；本田已與廣汽設(shè)立合資企業(yè)，但它也剛與東風(fēng)達(dá)成了協(xié)議，生產(chǎn)一款小型越野車。

　　知識產(chǎn)權(quán)爭端也是合資企業(yè)內(nèi)部關(guān)系緊張的另一個原因。本月初，豐田起訴中國本地制造商吉利(Geely)，聲稱吉利的美日(Merrie)轎車抄襲了豐田的徽標(biāo)。而通用汽車正在調(diào)查奇瑞(Chery)生產(chǎn)的QQ微型車，聲稱這款車盜用其雪佛蘭Spark的設(shè)計。

　　報道最后說，要與跨國公司充分展開競爭，中國汽車制造商尚需努力。中國公司目前只擁有10%的市場份額。它們的研發(fā)支出只是西方公司的一小部分，其生產(chǎn)成本仍然高昂。另外，中國市場的吸引力仍然很強(qiáng)，以致于專門從事出口是不值得的。在外國汽車制造商因?qū)θA投資過度而導(dǎo)致目前的旺市場終場之時，它們可能發(fā)現(xiàn)，已經(jīng)培育了一個新的強(qiáng)大的全球競爭者。