嘗將“正眼”觀高鐵
2011-11-10 11:04:01 來(lái)源：亞太博宇
高鐵急剎車之后，鐵道部債務(wù)危機(jī)成為媒體熱點(diǎn)話題。一邊倒的輿論認(rèn)為，鐵道部利用政府4萬(wàn)億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃，不負(fù)責(zé)任地舉債實(shí)施高鐵"大躍進(jìn)"，而高鐵虧損將鐵道部拖入債務(wù)泥潭。與此同時(shí)，"7o23"甬溫線鐵路特大事故對(duì)中國(guó)高鐵的影響正在從正面糾偏轉(zhuǎn)向矯枉過(guò)正……
如此虧損為哪般
中國(guó)高鐵目前的虧損是投資規(guī)模、運(yùn)營(yíng)成本以及收入受限等三個(gè)方面的原因造成的。
首先，高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資額大，導(dǎo)致前期盈利困難。
投資額大體現(xiàn)在宏觀和微觀兩個(gè)方面。宏觀上看，為了刺激經(jīng)濟(jì)，4萬(wàn)億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中有近1萬(wàn)億元的資金投向了高鐵發(fā)展。而為了實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)鐵路投資逐年上升。2010年，鐵路投資突破7000億元，超過(guò)"十五"期間鐵路基本建設(shè)投資總額。微觀上看，雖然中國(guó)自建高鐵成本已經(jīng)比國(guó)外降低許多，只有國(guó)外造價(jià)的1/3到1/2，但作為世界最先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)，建設(shè)成本仍然較高，造價(jià)為每公里1億元左右。以京滬高鐵為例，總投資2209億元，是我國(guó)建國(guó)以來(lái)投資最大的鐵路，超過(guò)三峽大壩。
巨額投資成本折舊攤銷必然會(huì)形成前期虧損，是會(huì)計(jì)學(xué)和投資學(xué)的基本原理。目前，中國(guó)高鐵的折舊率是3%到4%。因此，可以用50年以上的設(shè)備，必須在30年左右的時(shí)間里收回成本。鐵路折舊最早是按照100年或者50年計(jì)算，為了加快成本回收，高鐵縮短了折舊期。這對(duì)經(jīng)濟(jì)、企業(yè)發(fā)展都有好處。然而，高額折舊費(fèi)用，是導(dǎo)致高鐵賬面虧損的主要原因。雪上加霜的是，對(duì)于高鐵發(fā)展，國(guó)家只給了政策，對(duì)銀行貸款的依賴性相當(dāng)大，導(dǎo)致高鐵必須背負(fù)沉重的利息負(fù)擔(dān)。以武廣高鐵為例，2010年，武廣高鐵收入52億元，利息和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用支出46億元，如果不計(jì)提30億元的折舊，現(xiàn)金流就是正的6億元。
目前，高鐵的負(fù)債率只有54%左右(在鐵路資產(chǎn)被低估的情況下)。這個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)于中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)是比較正常的，因?yàn)橹袊?guó)企業(yè)現(xiàn)階段對(duì)貸款的依賴程度較大。
體現(xiàn)輪軌交通技術(shù)最先進(jìn)水平的高鐵，運(yùn)營(yíng)成本較高。高鐵的運(yùn)營(yíng)成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。運(yùn)營(yíng)成本可以通過(guò)提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是剛性的。
同時(shí)，高鐵收入受限，暫時(shí)未達(dá)到盈利所需水平，也影響了高鐵的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。
一方面，鐵路票價(jià)國(guó)家管制，因此中國(guó)高鐵票價(jià)定得很低。中國(guó)武廣高鐵時(shí)速比日本高鐵時(shí)速快50公里，價(jià)格只有日本的1/4。平均來(lái)看，中國(guó)高鐵每公里票價(jià)0.42元，遠(yuǎn)低于法、日、德國(guó)。
另一方面，高鐵建成前期有一個(gè)市場(chǎng)培育的問(wèn)題，客流量沒(méi)有達(dá)到客流預(yù)算，影響了運(yùn)營(yíng)收入。百姓習(xí)慣了低票價(jià)，對(duì)高鐵的接受程度還有待提高。然而，隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平提高了，未來(lái)高鐵會(huì)成為中國(guó)主干運(yùn)輸方式，客流量的問(wèn)題也將得到緩解。京津城際年均客流增長(zhǎng)率達(dá)到60%，預(yù)示了良好的增長(zhǎng)趨勢(shì)。武廣高鐵開(kāi)通第一年，發(fā)送了2060萬(wàn)人，這一客流量與法國(guó)巴黎至里昂高鐵相當(dāng)，而法國(guó)的總?cè)丝谏胁蛔阒袊?guó)的5%?，F(xiàn)在，武廣高鐵每天開(kāi)行列車80對(duì)，如果幾年后每天開(kāi)行列車達(dá)到160對(duì)，收入就會(huì)達(dá)到104億元，就會(huì)產(chǎn)生盈利。此外，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚未完成，未能釋放出足夠彌補(bǔ)高鐵虧損的貨運(yùn)能力空間，以及高鐵經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新方式有待拓展，都影響了高鐵的收入水平。
以盈利為目標(biāo)本身就是錯(cuò)
虧損就是一個(gè)投資項(xiàng)目的原罪。因此有專家說(shuō)："中國(guó)高鐵不可能盈利，因此中國(guó)不應(yīng)該建高鐵，應(yīng)該大量修建普通鐵路。"
目前，高鐵的批評(píng)者正試圖把僵硬的市場(chǎng)投資回報(bào)框架套用在高鐵身上。在這個(gè)財(cái)務(wù)框架中，認(rèn)為"虧損"是放之四海皆準(zhǔn)的投資決策標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格執(zhí)行"虧損"淘汰機(jī)制，將高鐵視為一個(gè)失敗的投資典型，應(yīng)該馬上停建止損或者立刻資產(chǎn)重組。這個(gè)分析框架簡(jiǎn)單而強(qiáng)大，具備了原教旨市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)的一切優(yōu)點(diǎn)和弱點(diǎn)：表面邏輯完善，容易說(shuō)服公眾，卻未考慮虧損的暫時(shí)性、中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展全景以及所有一切無(wú)法通過(guò)現(xiàn)金量化以便進(jìn)入"投資分析框架"的因素，包括國(guó)民時(shí)間的節(jié)約、物流成本降低導(dǎo)致的人民福利增加等等。
高鐵的目標(biāo)是未來(lái)20年或者更長(zhǎng)的時(shí)間，因此不能從項(xiàng)目本身盈虧收益來(lái)看高鐵。高鐵在某條線路的一時(shí)盈虧之外，存在更廣泛的內(nèi)涵和更深刻的意義，不容忽視。
分析認(rèn)為，高鐵對(duì)緩解我國(guó)鐵路運(yùn)行瓶頸至關(guān)重要。中國(guó)民眾出行難、貨運(yùn)能力不足、物流成本高一直是大問(wèn)題。武廣高鐵開(kāi)通后，京廣鐵路該段日均可增加33對(duì)貨物列車，約合3960車，一年至少增加8760萬(wàn)噸的貨運(yùn)能力；電煤、石油、鋼鐵、糧食等關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸能力實(shí)現(xiàn)了較大增長(zhǎng)。
同時(shí)，高鐵迅猛發(fā)展帶動(dòng)了高鐵系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，包括車輛配件、牽引供電、通信信號(hào)、工務(wù)工程、信息系統(tǒng)等，涉及機(jī)械、電氣、電子、自動(dòng)化、材料等多個(gè)領(lǐng)域。在技術(shù)方面，中國(guó)高鐵修建面臨著地理環(huán)境多樣性、地質(zhì)條件復(fù)雜性和標(biāo)準(zhǔn)高的挑戰(zhàn)，采取了信息化、工業(yè)化、機(jī)械化的手段，帶動(dòng)了裝備制造業(yè)、信息化產(chǎn)業(yè)的快速全面發(fā)展；在市場(chǎng)方面，中國(guó)高鐵在國(guó)際國(guó)內(nèi)的巨大市場(chǎng)需求為高鐵裝備制造業(yè)創(chuàng)造了極大需求空間。
速度就是時(shí)間，時(shí)間就是效益。高鐵發(fā)展使得中國(guó)城市之間的同城效應(yīng)體現(xiàn)，推動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃的重新布局，對(duì)于推動(dòng)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用十分明顯。按照規(guī)劃，到2012年，中國(guó)將建成"四縱四橫"的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)包括42條客運(yùn)專線，總里程1.3萬(wàn)公里，連接所有省會(huì)及50萬(wàn)人口以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，形成以北京為中心，到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈。
高鐵還事關(guān)中國(guó)的國(guó)家安全和穩(wěn)定，這是各種經(jīng)濟(jì)分析框架都不可能量化的。而且，高鐵能夠促進(jìn)中國(guó)國(guó)內(nèi)和地緣國(guó)家文化融合和經(jīng)濟(jì)交流，尤其是在戰(zhàn)時(shí)，鐵路對(duì)于兵員裝備的運(yùn)輸作用十分關(guān)鍵。
我們可以這么說(shuō)，高鐵既是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，又屬于國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還帶有公共交通運(yùn)輸?shù)墓媸聵I(yè)色彩。這種復(fù)雜的特性決定了用"虧損"框架分析高鐵的片面性和誤導(dǎo)性。
高鐵作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，虧損是可以預(yù)期的，盈利只不過(guò)是意外之喜。作為提供公共交通服務(wù)的公共產(chǎn)品，高鐵如果發(fā)生虧損的話，反而證明了公眾獲得了額外福利，倒應(yīng)該為虧損叫好。那么，高鐵為什么一定要盈利呢？
"因噎廢食"要不得
世界各國(guó)高鐵幾乎都是虧損的，都需要國(guó)家補(bǔ)貼才能維持運(yùn)營(yíng)。在歐洲高速鐵路最發(fā)達(dá)的法國(guó)，政府對(duì)鐵路的補(bǔ)貼甚至達(dá)到總成本的50%。
世界上運(yùn)營(yíng)高速鐵路的國(guó)家經(jīng)驗(yàn)證明，絕大多數(shù)高速鐵路建成后是盈利的，少數(shù)初期運(yùn)量不大的鐵路曾經(jīng)收益不佳，但隨著運(yùn)量的逐步增加，經(jīng)營(yíng)情況已大有好轉(zhuǎn)，因此德國(guó)、法國(guó)都上高鐵。
更重要的是，高鐵是具有很強(qiáng)外部性的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國(guó)家應(yīng)該不避虧損堅(jiān)持投資戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為世界各國(guó)的共識(shí)。
日韓在發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)方面的成功經(jīng)驗(yàn)證明，只有在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上堅(jiān)持長(zhǎng)期投資，才能獲得國(guó)家的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)地位，才能帶動(dòng)整體國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
上個(gè)世紀(jì)50、60年代是日本經(jīng)濟(jì)起飛的時(shí)期，戰(zhàn)后的日本能夠支持出口的產(chǎn)業(yè)只有纖維產(chǎn)業(yè)這樣的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。而日本一開(kāi)始就致力于恢復(fù)和發(fā)展鋼鐵產(chǎn)業(yè)等重工業(yè)，將之視為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，鼓勵(lì)大企業(yè)進(jìn)行投資。而這些現(xiàn)在很著名的財(cái)閥大企業(yè)當(dāng)時(shí)自己的資本金也不足，自有投資所占的比例相對(duì)較小，主要依靠政府投融資、企業(yè)債券、銀行貸款來(lái)進(jìn)行戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)投資。這樣的資本結(jié)構(gòu)與高鐵很相似，當(dāng)然也一定是虧損的。鋼鐵產(chǎn)業(yè)從50年代投資到70年代興盛，經(jīng)歷了20年才進(jìn)入收獲季節(jié)，占據(jù)世界首位。
高鐵還具有公共服務(wù)的公益性質(zhì)。作為提供公共運(yùn)輸服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵的步伐更加不能停止。在中國(guó)這樣一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度很快、社會(huì)變化迅速的國(guó)家，高鐵建設(shè)應(yīng)當(dāng)適度超前，才能充分發(fā)揮高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的拉動(dòng)作用，否則就會(huì)像我國(guó)高速公路一樣，建一條堵一條，永遠(yuǎn)跟在需求后面跑。這是一個(gè)雞生蛋還是蛋生雞的問(wèn)題，解決方法只能是權(quán)衡超前和滯后的效益。而對(duì)于公共服務(wù)設(shè)施，世界公認(rèn)的發(fā)展理念是提前規(guī)劃，提前建設(shè)。
當(dāng)年，日本高鐵建設(shè)之初也爭(zhēng)議重重。許多日本學(xué)者認(rèn)為鐵路建設(shè)是"夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)"，不能適應(yīng)將來(lái)以汽車為主要交通工具的時(shí)代；一些激進(jìn)知識(shí)分子干脆把新干線計(jì)劃稱為"戰(zhàn)艦大和第二"，勞民傷財(cái)、意義不大，甚至鐵道業(yè)界自身也深感新干線計(jì)劃可行性不高。而當(dāng)東海道新干線排除種種困難建成之后，以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎，使鐵路這個(gè)"夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)"顯示出強(qiáng)大生命力，宣告了"鐵路第二個(gè)大時(shí)代"的來(lái)臨。日本高鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，極大地刺激了西歐各國(guó)，促使一直在進(jìn)行機(jī)車速度競(jìng)賽卻對(duì)修建實(shí)用性高速鐵路猶豫不決的西歐國(guó)家政府痛下決心，奮起直追。
現(xiàn)在的輿論看低高鐵，可以預(yù)料的是，幾年后的中國(guó)會(huì)習(xí)慣高鐵，離不開(kāi)高鐵。
如此虧損為哪般
中國(guó)高鐵目前的虧損是投資規(guī)模、運(yùn)營(yíng)成本以及收入受限等三個(gè)方面的原因造成的。
首先，高鐵基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資額大，導(dǎo)致前期盈利困難。
投資額大體現(xiàn)在宏觀和微觀兩個(gè)方面。宏觀上看，為了刺激經(jīng)濟(jì)，4萬(wàn)億元經(jīng)濟(jì)刺激計(jì)劃中有近1萬(wàn)億元的資金投向了高鐵發(fā)展。而為了實(shí)施《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，中國(guó)鐵路投資逐年上升。2010年，鐵路投資突破7000億元，超過(guò)"十五"期間鐵路基本建設(shè)投資總額。微觀上看，雖然中國(guó)自建高鐵成本已經(jīng)比國(guó)外降低許多，只有國(guó)外造價(jià)的1/3到1/2，但作為世界最先進(jìn)的軌道交通系統(tǒng)，建設(shè)成本仍然較高，造價(jià)為每公里1億元左右。以京滬高鐵為例，總投資2209億元，是我國(guó)建國(guó)以來(lái)投資最大的鐵路，超過(guò)三峽大壩。
巨額投資成本折舊攤銷必然會(huì)形成前期虧損，是會(huì)計(jì)學(xué)和投資學(xué)的基本原理。目前，中國(guó)高鐵的折舊率是3%到4%。因此，可以用50年以上的設(shè)備，必須在30年左右的時(shí)間里收回成本。鐵路折舊最早是按照100年或者50年計(jì)算，為了加快成本回收，高鐵縮短了折舊期。這對(duì)經(jīng)濟(jì)、企業(yè)發(fā)展都有好處。然而，高額折舊費(fèi)用，是導(dǎo)致高鐵賬面虧損的主要原因。雪上加霜的是，對(duì)于高鐵發(fā)展，國(guó)家只給了政策，對(duì)銀行貸款的依賴性相當(dāng)大，導(dǎo)致高鐵必須背負(fù)沉重的利息負(fù)擔(dān)。以武廣高鐵為例，2010年，武廣高鐵收入52億元，利息和運(yùn)營(yíng)費(fèi)用支出46億元，如果不計(jì)提30億元的折舊，現(xiàn)金流就是正的6億元。
目前，高鐵的負(fù)債率只有54%左右(在鐵路資產(chǎn)被低估的情況下)。這個(gè)數(shù)據(jù)對(duì)于中國(guó)企業(yè)來(lái)說(shuō)是比較正常的，因?yàn)橹袊?guó)企業(yè)現(xiàn)階段對(duì)貸款的依賴程度較大。
體現(xiàn)輪軌交通技術(shù)最先進(jìn)水平的高鐵，運(yùn)營(yíng)成本較高。高鐵的運(yùn)營(yíng)成本包括電力消耗、物資消耗、維修維護(hù)等。運(yùn)營(yíng)成本可以通過(guò)提升管理水平、降速等手段降低一些，但基本上是剛性的。
同時(shí)，高鐵收入受限，暫時(shí)未達(dá)到盈利所需水平，也影響了高鐵的財(cái)務(wù)表現(xiàn)。
一方面，鐵路票價(jià)國(guó)家管制，因此中國(guó)高鐵票價(jià)定得很低。中國(guó)武廣高鐵時(shí)速比日本高鐵時(shí)速快50公里，價(jià)格只有日本的1/4。平均來(lái)看，中國(guó)高鐵每公里票價(jià)0.42元，遠(yuǎn)低于法、日、德國(guó)。
另一方面，高鐵建成前期有一個(gè)市場(chǎng)培育的問(wèn)題，客流量沒(méi)有達(dá)到客流預(yù)算，影響了運(yùn)營(yíng)收入。百姓習(xí)慣了低票價(jià)，對(duì)高鐵的接受程度還有待提高。然而，隨著經(jīng)濟(jì)、社會(huì)的發(fā)展，人民生活水平提高了，未來(lái)高鐵會(huì)成為中國(guó)主干運(yùn)輸方式，客流量的問(wèn)題也將得到緩解。京津城際年均客流增長(zhǎng)率達(dá)到60%，預(yù)示了良好的增長(zhǎng)趨勢(shì)。武廣高鐵開(kāi)通第一年，發(fā)送了2060萬(wàn)人，這一客流量與法國(guó)巴黎至里昂高鐵相當(dāng)，而法國(guó)的總?cè)丝谏胁蛔阒袊?guó)的5%?，F(xiàn)在，武廣高鐵每天開(kāi)行列車80對(duì)，如果幾年后每天開(kāi)行列車達(dá)到160對(duì)，收入就會(huì)達(dá)到104億元，就會(huì)產(chǎn)生盈利。此外，高鐵網(wǎng)絡(luò)建設(shè)尚未完成，未能釋放出足夠彌補(bǔ)高鐵虧損的貨運(yùn)能力空間，以及高鐵經(jīng)營(yíng)創(chuàng)新方式有待拓展，都影響了高鐵的收入水平。
以盈利為目標(biāo)本身就是錯(cuò)
虧損就是一個(gè)投資項(xiàng)目的原罪。因此有專家說(shuō)："中國(guó)高鐵不可能盈利，因此中國(guó)不應(yīng)該建高鐵，應(yīng)該大量修建普通鐵路。"
目前，高鐵的批評(píng)者正試圖把僵硬的市場(chǎng)投資回報(bào)框架套用在高鐵身上。在這個(gè)財(cái)務(wù)框架中，認(rèn)為"虧損"是放之四海皆準(zhǔn)的投資決策標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格執(zhí)行"虧損"淘汰機(jī)制，將高鐵視為一個(gè)失敗的投資典型，應(yīng)該馬上停建止損或者立刻資產(chǎn)重組。這個(gè)分析框架簡(jiǎn)單而強(qiáng)大，具備了原教旨市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)學(xué)的一切優(yōu)點(diǎn)和弱點(diǎn)：表面邏輯完善，容易說(shuō)服公眾，卻未考慮虧損的暫時(shí)性、中國(guó)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展全景以及所有一切無(wú)法通過(guò)現(xiàn)金量化以便進(jìn)入"投資分析框架"的因素，包括國(guó)民時(shí)間的節(jié)約、物流成本降低導(dǎo)致的人民福利增加等等。
高鐵的目標(biāo)是未來(lái)20年或者更長(zhǎng)的時(shí)間，因此不能從項(xiàng)目本身盈虧收益來(lái)看高鐵。高鐵在某條線路的一時(shí)盈虧之外，存在更廣泛的內(nèi)涵和更深刻的意義，不容忽視。
分析認(rèn)為，高鐵對(duì)緩解我國(guó)鐵路運(yùn)行瓶頸至關(guān)重要。中國(guó)民眾出行難、貨運(yùn)能力不足、物流成本高一直是大問(wèn)題。武廣高鐵開(kāi)通后，京廣鐵路該段日均可增加33對(duì)貨物列車，約合3960車，一年至少增加8760萬(wàn)噸的貨運(yùn)能力；電煤、石油、鋼鐵、糧食等關(guān)系國(guó)計(jì)民生的重點(diǎn)物資運(yùn)輸能力實(shí)現(xiàn)了較大增長(zhǎng)。
同時(shí)，高鐵迅猛發(fā)展帶動(dòng)了高鐵系統(tǒng)產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，包括車輛配件、牽引供電、通信信號(hào)、工務(wù)工程、信息系統(tǒng)等，涉及機(jī)械、電氣、電子、自動(dòng)化、材料等多個(gè)領(lǐng)域。在技術(shù)方面，中國(guó)高鐵修建面臨著地理環(huán)境多樣性、地質(zhì)條件復(fù)雜性和標(biāo)準(zhǔn)高的挑戰(zhàn)，采取了信息化、工業(yè)化、機(jī)械化的手段，帶動(dòng)了裝備制造業(yè)、信息化產(chǎn)業(yè)的快速全面發(fā)展；在市場(chǎng)方面，中國(guó)高鐵在國(guó)際國(guó)內(nèi)的巨大市場(chǎng)需求為高鐵裝備制造業(yè)創(chuàng)造了極大需求空間。
速度就是時(shí)間，時(shí)間就是效益。高鐵發(fā)展使得中國(guó)城市之間的同城效應(yīng)體現(xiàn)，推動(dòng)沿線產(chǎn)業(yè)和城市規(guī)劃的重新布局，對(duì)于推動(dòng)中國(guó)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的作用十分明顯。按照規(guī)劃，到2012年，中國(guó)將建成"四縱四橫"的高速鐵路網(wǎng)絡(luò)包括42條客運(yùn)專線，總里程1.3萬(wàn)公里，連接所有省會(huì)及50萬(wàn)人口以上的大城市，覆蓋全國(guó)90%以上人口，形成以北京為中心，到全國(guó)絕大部分省會(huì)城市的1小時(shí)至8小時(shí)交通圈。
高鐵還事關(guān)中國(guó)的國(guó)家安全和穩(wěn)定，這是各種經(jīng)濟(jì)分析框架都不可能量化的。而且，高鐵能夠促進(jìn)中國(guó)國(guó)內(nèi)和地緣國(guó)家文化融合和經(jīng)濟(jì)交流，尤其是在戰(zhàn)時(shí)，鐵路對(duì)于兵員裝備的運(yùn)輸作用十分關(guān)鍵。
我們可以這么說(shuō)，高鐵既是戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，又屬于國(guó)家基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，還帶有公共交通運(yùn)輸?shù)墓媸聵I(yè)色彩。這種復(fù)雜的特性決定了用"虧損"框架分析高鐵的片面性和誤導(dǎo)性。
高鐵作為戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)，虧損是可以預(yù)期的，盈利只不過(guò)是意外之喜。作為提供公共交通服務(wù)的公共產(chǎn)品，高鐵如果發(fā)生虧損的話，反而證明了公眾獲得了額外福利，倒應(yīng)該為虧損叫好。那么，高鐵為什么一定要盈利呢？
"因噎廢食"要不得
世界各國(guó)高鐵幾乎都是虧損的，都需要國(guó)家補(bǔ)貼才能維持運(yùn)營(yíng)。在歐洲高速鐵路最發(fā)達(dá)的法國(guó)，政府對(duì)鐵路的補(bǔ)貼甚至達(dá)到總成本的50%。
世界上運(yùn)營(yíng)高速鐵路的國(guó)家經(jīng)驗(yàn)證明，絕大多數(shù)高速鐵路建成后是盈利的，少數(shù)初期運(yùn)量不大的鐵路曾經(jīng)收益不佳，但隨著運(yùn)量的逐步增加，經(jīng)營(yíng)情況已大有好轉(zhuǎn)，因此德國(guó)、法國(guó)都上高鐵。
更重要的是，高鐵是具有很強(qiáng)外部性的戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，國(guó)家應(yīng)該不避虧損堅(jiān)持投資戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，已經(jīng)成為世界各國(guó)的共識(shí)。
日韓在發(fā)展戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)方面的成功經(jīng)驗(yàn)證明，只有在戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)上堅(jiān)持長(zhǎng)期投資，才能獲得國(guó)家的產(chǎn)業(yè)優(yōu)勢(shì)地位，才能帶動(dòng)整體國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。
上個(gè)世紀(jì)50、60年代是日本經(jīng)濟(jì)起飛的時(shí)期，戰(zhàn)后的日本能夠支持出口的產(chǎn)業(yè)只有纖維產(chǎn)業(yè)這樣的勞動(dòng)密集型產(chǎn)業(yè)。而日本一開(kāi)始就致力于恢復(fù)和發(fā)展鋼鐵產(chǎn)業(yè)等重工業(yè)，將之視為戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)，鼓勵(lì)大企業(yè)進(jìn)行投資。而這些現(xiàn)在很著名的財(cái)閥大企業(yè)當(dāng)時(shí)自己的資本金也不足，自有投資所占的比例相對(duì)較小，主要依靠政府投融資、企業(yè)債券、銀行貸款來(lái)進(jìn)行戰(zhàn)略產(chǎn)業(yè)投資。這樣的資本結(jié)構(gòu)與高鐵很相似，當(dāng)然也一定是虧損的。鋼鐵產(chǎn)業(yè)從50年代投資到70年代興盛，經(jīng)歷了20年才進(jìn)入收獲季節(jié)，占據(jù)世界首位。
高鐵還具有公共服務(wù)的公益性質(zhì)。作為提供公共運(yùn)輸服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，高鐵的步伐更加不能停止。在中國(guó)這樣一個(gè)經(jīng)濟(jì)發(fā)展速度很快、社會(huì)變化迅速的國(guó)家，高鐵建設(shè)應(yīng)當(dāng)適度超前，才能充分發(fā)揮高鐵對(duì)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展的拉動(dòng)作用，否則就會(huì)像我國(guó)高速公路一樣，建一條堵一條，永遠(yuǎn)跟在需求后面跑。這是一個(gè)雞生蛋還是蛋生雞的問(wèn)題，解決方法只能是權(quán)衡超前和滯后的效益。而對(duì)于公共服務(wù)設(shè)施，世界公認(rèn)的發(fā)展理念是提前規(guī)劃，提前建設(shè)。
當(dāng)年，日本高鐵建設(shè)之初也爭(zhēng)議重重。許多日本學(xué)者認(rèn)為鐵路建設(shè)是"夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)"，不能適應(yīng)將來(lái)以汽車為主要交通工具的時(shí)代；一些激進(jìn)知識(shí)分子干脆把新干線計(jì)劃稱為"戰(zhàn)艦大和第二"，勞民傷財(cái)、意義不大，甚至鐵道業(yè)界自身也深感新干線計(jì)劃可行性不高。而當(dāng)東海道新干線排除種種困難建成之后，以其安全、快速、準(zhǔn)時(shí)、舒適、運(yùn)輸能力大、環(huán)境污染輕、節(jié)省能源和土地資源等優(yōu)越性博得了政府和公眾的支持和歡迎，使鐵路這個(gè)"夕陽(yáng)產(chǎn)業(yè)"顯示出強(qiáng)大生命力，宣告了"鐵路第二個(gè)大時(shí)代"的來(lái)臨。日本高鐵的成功經(jīng)驗(yàn)，極大地刺激了西歐各國(guó)，促使一直在進(jìn)行機(jī)車速度競(jìng)賽卻對(duì)修建實(shí)用性高速鐵路猶豫不決的西歐國(guó)家政府痛下決心，奮起直追。
現(xiàn)在的輿論看低高鐵，可以預(yù)料的是，幾年后的中國(guó)會(huì)習(xí)慣高鐵，離不開(kāi)高鐵。
