外資車企全面收權(quán)合資公司淪為代工廠

當中國坐穩(wěn)全球最大汽車產(chǎn)銷大國，并日漸成為跨國車企們吸金的樂土后，跨國巨頭們不僅加大對中國市場的投資，更是通過擴大在合資公司中的股比、控制銷售權(quán)等來進一步擴大話語權(quán)?？鐕嚻笤谌A發(fā)展進入全面收權(quán)的階段，在此形勢下，中方企業(yè)的角色和地位日顯尷尬，正有逐漸淪為跨國車企代工廠的境地。近期，北京奔馳和奔馳中國整合銷售渠道的消息甚囂塵上，業(yè)內(nèi)人士認為，戴姆勒在其中起著關(guān)鍵作用。與此同時，一汽大眾也開始大規(guī)模地清理二級經(jīng)銷商網(wǎng)絡，范圍涉及北上廣深等30多個城市，并計劃籌建自己的物流和銷售渠道。這一切都被業(yè)內(nèi)人士解讀為外資進行最后全面收權(quán)的行動。如果說六年前外資車企希望在合資企業(yè)獲得更大話語權(quán)還有所顧忌，那么隨著中國市場獲利漸豐以及2005年相關(guān)法規(guī)的出臺，使得外資車企集體收權(quán)有了名正言順的理由和方式。目前，只有斯巴魯、賓利等極少數(shù)品牌沒有成立中國銷售公司，而更多的外資公司則順勢將進口車與國產(chǎn)車渠道合二為一，全面掌控營銷渠道的話語權(quán)。關(guān)鍵問題是，中方車企似乎默認了外方的這種行為。一位業(yè)內(nèi)人士曾感嘆，國內(nèi)幾大汽車集團無論在銷量規(guī)模上還是企業(yè)利潤上，無一不是靠旗下合資公司"供養(yǎng)"的，在這種前提下，沒人會破壞這種"默契"，另一方面，也喪失了自主創(chuàng)新的動力。事實上，合資公司中的外方全面掌控企業(yè)的采購、銷售、規(guī)劃，甚至人事權(quán)，從而賺取產(chǎn)業(yè)鏈上更多的利潤，而中方能賺到的只是合資公司名義下的一半利潤，以及工廠所在地政府的稅收和就業(yè)等社會利益，即便外方一再收權(quán)，中外雙方的合資關(guān)系依然維持在某種平衡點上。但是，這種平衡卻扼殺了中國汽車產(chǎn)業(yè)自主創(chuàng)新的本能。