頻繁的“限購”現(xiàn)象
2011-01-27 11:59:41 來源：亞博聯(lián)合咨詢深圳經(jīng)濟(jì)觀察員王敦雄
汽車“限購”的目的沒有達(dá)到
去年23日，北京市公布了《〈北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定〉實(shí)施細(xì)則》，決定從2011年1月1日起限量購買汽車，并用搖號的方式獲取車牌。每年總額24萬輛，每個月2萬輛。幾年前有人曾對北京的交通擁堵問題進(jìn)行了研究：北京市的人均勞動生產(chǎn)率為一年10萬元人民幣，均攤在一小時上的價值至少有20元。如果一天中有200萬人坐車上下班，按照一個人社會成本為20元來計(jì)算，因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣杀疽惶炀褪?000萬元，一年按照300天計(jì)算（適當(dāng)扣除節(jié)假日交通流量的下降），一年的社會成本就達(dá)到120億元！
不知道被稱為北京“史上最嚴(yán)厲”治堵方案的“限購令”，是否讓今天的北京交通通暢了許多，但“限購令”倒是導(dǎo)致了國內(nèi)汽車股震蕩，甚至波及世界汽車巨頭的股價，德國大眾、寶馬和戴姆勒的股價領(lǐng)跌歐洲股市。其中，寶馬在法蘭克福證券市場的股價下跌了5.1%，為2010年7月以來最大降幅。“北京限購，中國車市打顫”、“治堵將引發(fā)車震”……各種說法層出不窮。按照去年北京汽車銷量超過80萬輛來算，如果今年限制到20多萬輛，北京會少賣約60萬輛車，汽車交易額就會減少五、六百億元，直接影響北京經(jīng)濟(jì)的增長。
然而，以治堵為目的的汽車“限購令”，給汽車市場的未來帶來很多的不確定性，這大概是我們很多人都沒有想到的。
樓市“限購令”方案基本失效
樓市“限購令”是4月30日北京出臺“國十條實(shí)施細(xì)則”中明確提出的：從5月1日起，北京家庭只能新購一套商品房，購房人在購買房屋時，還需要如實(shí)填寫一份《家庭成員情況申報(bào)表》，如果被發(fā)現(xiàn)提供虛假信息騙購住房的，將不予辦理房產(chǎn)證。這是全國首次提出的家庭購房套數(shù)“限購令”。
去年國慶前國家出臺樓市“二次調(diào)控”政策后，深圳、上海陸續(xù)跟進(jìn)，在地方細(xì)則中提出限購令。去年10月15日，廣州也出臺了限購令，并吹響京、滬、廣、深一線城市限購集結(jié)號，在全國范圍內(nèi)掀起一股限購浪潮。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從去年9月29日到11月中旬，40多天里共有15個城市出臺限購令。目前已出臺限購令的城市包括：北京、上海、廣州、深圳、天津、大連、南京、杭州、寧波、溫州、蘇州、廈門、三亞、?？凇⒏Ｖ?、蘭州。
18日，昆明正式實(shí)施限購令，成為了第17個出臺限購令的城市。據(jù)悉，青島樓市限購令也將出臺、濟(jì)南也將加入樓市限購……中國樓市限購火熱進(jìn)行中。
限購意味著什么？人多資源少。任志強(qiáng)曾表示，為抑制房價的過快上漲與供求失衡，政府出臺了限購的政策，用抑制需求的方式緩解供求的矛盾，但限購告訴這個市場供不應(yīng)求是市場中的矛盾、是導(dǎo)致價格變化的主要矛盾。由限購引發(fā)的庫存上升、銷售下降并非反映市場的真實(shí)需求、并非是長遠(yuǎn)之計(jì)、并非是需求被滿足之后的釋放。
我們認(rèn)為，信貸和稅收政策才是關(guān)鍵，現(xiàn)在的信貸政策80%還沒有落實(shí)好，沒有執(zhí)行到位。如果把現(xiàn)有的信貸政策落實(shí)好，已經(jīng)足夠，無需再出更多政策。事實(shí)上，從目前的實(shí)際情況來看，樓市“限購令”基本上處于失效狀態(tài)。當(dāng)然，若從長期來看，還是起到一定的緩和作用的。
車票限購令仍是“一票難求”
年年討論春運(yùn)問題，還是沒有有力的解決方法。“一票難求”的話題仍被提起，今年也不外乎如此，扮演著春運(yùn)最重角色的鐵路運(yùn)輸更是備受關(guān)注。兔年春運(yùn)從19日開始。然而，早在數(shù)日前，有回家需求的人們已經(jīng)開始了搶票大戰(zhàn)。無數(shù)游子懷著鄉(xiāng)愁盼歸家，卻受困于一張小小的車票。
今年春運(yùn)較2010年提前了11天，節(jié)前學(xué)生流、務(wù)工流、探親流將出現(xiàn)重疊，預(yù)計(jì)全國鐵路發(fā)送旅客2.3億人次，同比增加2554萬人次，增長12.5%。在這樣一個數(shù)字壓力之下，無數(shù)期盼回家的人對鐵道部等相關(guān)部門將要采取的措施無疑寄予了很高的期望。為了服務(wù)好春運(yùn)工作，鐵路部門也實(shí)行了一些新的措施，比如，從19日開始，北京各大火車站可刷卡購車票；增加臨時客車；增加售票窗口……這其中，非常引人注目的一條是，“1月16日起，北京規(guī)定每名旅客每次購票數(shù)量，最多為3張臥鋪票，5張硬座票，限售時間持續(xù)到本月28日。”較去年每人限購5張臥鋪票、10張硬座票的規(guī)定，此次限售更為嚴(yán)格。一石激起千層浪，網(wǎng)絡(luò)上對限購令的出臺議論紛紛。
說到底，限購并不能從根本上解決“一票難求”的問題。歷年春運(yùn)時基本上每趟車都是爆滿。對廣大旅客來說，通過什么途徑拿票不重要，重要的是車不夠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年年底中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬公里。雖然鐵路里程年年在增長，但依然跟不上旅客的需求。按鐵道部的預(yù)計(jì)，結(jié)束“一票難求”的局面要等到2015年。毫無疑問，春運(yùn)“一票難求”的根源還是在于交通運(yùn)力無法適應(yīng)當(dāng)前大量普通民眾低成本出行的需求。與此同時，各種關(guān)系票、投機(jī)票又加劇了社會不公平的體現(xiàn)。
我們認(rèn)為，隱藏在“春運(yùn)難”背后的深層次原因是中國社會長期發(fā)展以來的問題。譬如，中國人的鄉(xiāng)土觀念、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、資源的配置、戶口壁壘等一系列深層次因素，對春運(yùn)的影響頗深。所以，如何讓以農(nóng)民工為代表的普通旅客群體返鄉(xiāng)之路更輕松，是擺在政府部門面前的一道考題。
“限購令”實(shí)乃計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制
從車市限購令，到春運(yùn)火車票限購令，再到蔓延至二、三線城市的樓市限購令，可謂是一波未平，一波再起。在中國實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)的今天，頻出的限購令有倒退回到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代的嫌疑。
事實(shí)上，計(jì)劃和市場，是宏觀調(diào)控經(jīng)濟(jì)的兩種手段。盡管計(jì)劃這一調(diào)控手段在中國崛起中功不可沒，但經(jīng)過30年的改革開放，中國已完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)軌。如今的中國，已在有中國特色的社會主義市場經(jīng)濟(jì)道路上探索了接近20年。自中國加入WTO以來，官員和學(xué)者，也一直在不同場合呼吁，希望盡早落實(shí)中國市場經(jīng)濟(jì)地位。然而，火車票限購也好，車市、樓市限購也好，頻繁發(fā)出的限購令，無不貼上了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的舊標(biāo)簽，無論其政策效力如何，均有倒退到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代的嫌疑，應(yīng)該加以適度的限制。
從限購令的政策效力來看，限購令在某個時點(diǎn)，某種程度上或有點(diǎn)作用，但毋庸置疑，限購令還具有一種信號傳遞的作用，暗示人們“此物品供給緊張，需求旺盛，請抓緊購買”。所以，頻繁祭出的限購令，限制需求尤其是剛需的作用有限，政策效力難以實(shí)現(xiàn)，調(diào)控效果并不明顯。限購令不但限制不住需求，最終反倒成為一張張的“催購令”。北京的車市限購令，催生了北京車市的短期繁榮，導(dǎo)致年前車市成交異?；鸨恍┍緹o計(jì)劃購車的人們，提前消費(fèi)，殺入車市；而火車票限購令，在剛需面前，限制作用何嘗不也有限？春運(yùn)進(jìn)入疊加高峰期，北上廣始發(fā)站有少量余票。一票難求仍為春運(yùn)常態(tài)。即便排到隊(duì)列的前列甚至第一，買不到火車票的也比比皆是；而樓市限購令政策效力，曾被市場寄予厚望的首輪樓市限購令利器，殺傷力不大，樓市的熱情未被撲滅。
根本原因在于人均資源占有量
我們認(rèn)為，限購令之所以無效，一方面，是緣于剛需強(qiáng)勁。即需求彈性很小，是“硬性的，必需購買”的東西。春運(yùn)或節(jié)假日期間的火車票屬于剛需品之范疇。所以，春運(yùn)火車票限購令限制不住歸心似箭的游子。同樣，樓市限購令最多也只能使剛需的購房者暫時放緩購房計(jì)劃，一旦限購令解除，剛需集中釋放，未來價格反彈的暴風(fēng)雨可能來的更為猛烈。
另一方面，從目前國家生存的戰(zhàn)略空間來看，由于人口眾多，導(dǎo)致資源人均占有量少的可憐。個人以為，這才是最為根本的緣由。因此，從這個大前提來研判，限購也正式考慮到這一點(diǎn)才出臺的。
由此看來，限制需求的限購令政策實(shí)施效果不盡如人意也不難理解。要使市場供需失衡的局面得到改善，還應(yīng)該在增加供給方面多下功夫。而當(dāng)前國家供給環(huán)境又不能以犧牲、消耗為代價，而且還要確保18億畝耕地的政策紅線。于是，矛盾就產(chǎn)生了。
不過，當(dāng)公共交通日益發(fā)達(dá)，配合交通管理水平的提高，城市擁堵可能會逐漸走出困局；當(dāng)鐵路運(yùn)力不再緊張，春運(yùn)火車票“一票難求”的局面自然也就迎刃而解了；當(dāng)政府在保障性住房建設(shè)方面勇挑大梁，樓市價格也能破解越調(diào)越高的尷尬。
去年23日，北京市公布了《〈北京市小客車數(shù)量調(diào)控暫行規(guī)定〉實(shí)施細(xì)則》，決定從2011年1月1日起限量購買汽車，并用搖號的方式獲取車牌。每年總額24萬輛，每個月2萬輛。幾年前有人曾對北京的交通擁堵問題進(jìn)行了研究：北京市的人均勞動生產(chǎn)率為一年10萬元人民幣，均攤在一小時上的價值至少有20元。如果一天中有200萬人坐車上下班，按照一個人社會成本為20元來計(jì)算，因?yàn)槎萝囋斐傻纳鐣杀疽惶炀褪?000萬元，一年按照300天計(jì)算（適當(dāng)扣除節(jié)假日交通流量的下降），一年的社會成本就達(dá)到120億元！
不知道被稱為北京“史上最嚴(yán)厲”治堵方案的“限購令”，是否讓今天的北京交通通暢了許多，但“限購令”倒是導(dǎo)致了國內(nèi)汽車股震蕩，甚至波及世界汽車巨頭的股價，德國大眾、寶馬和戴姆勒的股價領(lǐng)跌歐洲股市。其中，寶馬在法蘭克福證券市場的股價下跌了5.1%，為2010年7月以來最大降幅。“北京限購，中國車市打顫”、“治堵將引發(fā)車震”……各種說法層出不窮。按照去年北京汽車銷量超過80萬輛來算，如果今年限制到20多萬輛，北京會少賣約60萬輛車，汽車交易額就會減少五、六百億元，直接影響北京經(jīng)濟(jì)的增長。
然而，以治堵為目的的汽車“限購令”，給汽車市場的未來帶來很多的不確定性，這大概是我們很多人都沒有想到的。
樓市“限購令”方案基本失效
樓市“限購令”是4月30日北京出臺“國十條實(shí)施細(xì)則”中明確提出的：從5月1日起，北京家庭只能新購一套商品房，購房人在購買房屋時，還需要如實(shí)填寫一份《家庭成員情況申報(bào)表》，如果被發(fā)現(xiàn)提供虛假信息騙購住房的，將不予辦理房產(chǎn)證。這是全國首次提出的家庭購房套數(shù)“限購令”。
去年國慶前國家出臺樓市“二次調(diào)控”政策后，深圳、上海陸續(xù)跟進(jìn)，在地方細(xì)則中提出限購令。去年10月15日，廣州也出臺了限購令，并吹響京、滬、廣、深一線城市限購集結(jié)號，在全國范圍內(nèi)掀起一股限購浪潮。據(jù)統(tǒng)計(jì)，從去年9月29日到11月中旬，40多天里共有15個城市出臺限購令。目前已出臺限購令的城市包括：北京、上海、廣州、深圳、天津、大連、南京、杭州、寧波、溫州、蘇州、廈門、三亞、?？凇⒏Ｖ?、蘭州。
18日，昆明正式實(shí)施限購令，成為了第17個出臺限購令的城市。據(jù)悉，青島樓市限購令也將出臺、濟(jì)南也將加入樓市限購……中國樓市限購火熱進(jìn)行中。
限購意味著什么？人多資源少。任志強(qiáng)曾表示，為抑制房價的過快上漲與供求失衡，政府出臺了限購的政策，用抑制需求的方式緩解供求的矛盾，但限購告訴這個市場供不應(yīng)求是市場中的矛盾、是導(dǎo)致價格變化的主要矛盾。由限購引發(fā)的庫存上升、銷售下降并非反映市場的真實(shí)需求、并非是長遠(yuǎn)之計(jì)、并非是需求被滿足之后的釋放。
我們認(rèn)為，信貸和稅收政策才是關(guān)鍵，現(xiàn)在的信貸政策80%還沒有落實(shí)好，沒有執(zhí)行到位。如果把現(xiàn)有的信貸政策落實(shí)好，已經(jīng)足夠，無需再出更多政策。事實(shí)上，從目前的實(shí)際情況來看，樓市“限購令”基本上處于失效狀態(tài)。當(dāng)然，若從長期來看，還是起到一定的緩和作用的。
車票限購令仍是“一票難求”
年年討論春運(yùn)問題，還是沒有有力的解決方法。“一票難求”的話題仍被提起，今年也不外乎如此，扮演著春運(yùn)最重角色的鐵路運(yùn)輸更是備受關(guān)注。兔年春運(yùn)從19日開始。然而，早在數(shù)日前，有回家需求的人們已經(jīng)開始了搶票大戰(zhàn)。無數(shù)游子懷著鄉(xiāng)愁盼歸家，卻受困于一張小小的車票。
今年春運(yùn)較2010年提前了11天，節(jié)前學(xué)生流、務(wù)工流、探親流將出現(xiàn)重疊，預(yù)計(jì)全國鐵路發(fā)送旅客2.3億人次，同比增加2554萬人次，增長12.5%。在這樣一個數(shù)字壓力之下，無數(shù)期盼回家的人對鐵道部等相關(guān)部門將要采取的措施無疑寄予了很高的期望。為了服務(wù)好春運(yùn)工作，鐵路部門也實(shí)行了一些新的措施，比如，從19日開始，北京各大火車站可刷卡購車票；增加臨時客車；增加售票窗口……這其中，非常引人注目的一條是，“1月16日起，北京規(guī)定每名旅客每次購票數(shù)量，最多為3張臥鋪票，5張硬座票，限售時間持續(xù)到本月28日。”較去年每人限購5張臥鋪票、10張硬座票的規(guī)定，此次限售更為嚴(yán)格。一石激起千層浪，網(wǎng)絡(luò)上對限購令的出臺議論紛紛。
說到底，限購并不能從根本上解決“一票難求”的問題。歷年春運(yùn)時基本上每趟車都是爆滿。對廣大旅客來說，通過什么途徑拿票不重要，重要的是車不夠。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2010年年底中國鐵路營業(yè)里程達(dá)到9.1萬公里。雖然鐵路里程年年在增長，但依然跟不上旅客的需求。按鐵道部的預(yù)計(jì)，結(jié)束“一票難求”的局面要等到2015年。毫無疑問，春運(yùn)“一票難求”的根源還是在于交通運(yùn)力無法適應(yīng)當(dāng)前大量普通民眾低成本出行的需求。與此同時，各種關(guān)系票、投機(jī)票又加劇了社會不公平的體現(xiàn)。
我們認(rèn)為，隱藏在“春運(yùn)難”背后的深層次原因是中國社會長期發(fā)展以來的問題。譬如，中國人的鄉(xiāng)土觀念、城鄉(xiāng)二元結(jié)構(gòu)、資源的配置、戶口壁壘等一系列深層次因素，對春運(yùn)的影響頗深。所以，如何讓以農(nóng)民工為代表的普通旅客群體返鄉(xiāng)之路更輕松，是擺在政府部門面前的一道考題。
“限購令”實(shí)乃計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制
從車市限購令，到春運(yùn)火車票限購令，再到蔓延至二、三線城市的樓市限購令，可謂是一波未平，一波再起。在中國實(shí)行市場經(jīng)濟(jì)的今天，頻出的限購令有倒退回到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代的嫌疑。
事實(shí)上，計(jì)劃和市場，是宏觀調(diào)控經(jīng)濟(jì)的兩種手段。盡管計(jì)劃這一調(diào)控手段在中國崛起中功不可沒，但經(jīng)過30年的改革開放，中國已完成了由計(jì)劃經(jīng)濟(jì)向市場經(jīng)濟(jì)的轉(zhuǎn)軌。如今的中國，已在有中國特色的社會主義市場經(jīng)濟(jì)道路上探索了接近20年。自中國加入WTO以來，官員和學(xué)者，也一直在不同場合呼吁，希望盡早落實(shí)中國市場經(jīng)濟(jì)地位。然而，火車票限購也好，車市、樓市限購也好，頻繁發(fā)出的限購令，無不貼上了計(jì)劃經(jīng)濟(jì)的舊標(biāo)簽，無論其政策效力如何，均有倒退到計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時代的嫌疑，應(yīng)該加以適度的限制。
從限購令的政策效力來看，限購令在某個時點(diǎn)，某種程度上或有點(diǎn)作用，但毋庸置疑，限購令還具有一種信號傳遞的作用，暗示人們“此物品供給緊張，需求旺盛，請抓緊購買”。所以，頻繁祭出的限購令，限制需求尤其是剛需的作用有限，政策效力難以實(shí)現(xiàn)，調(diào)控效果并不明顯。限購令不但限制不住需求，最終反倒成為一張張的“催購令”。北京的車市限購令，催生了北京車市的短期繁榮，導(dǎo)致年前車市成交異?；鸨恍┍緹o計(jì)劃購車的人們，提前消費(fèi)，殺入車市；而火車票限購令，在剛需面前，限制作用何嘗不也有限？春運(yùn)進(jìn)入疊加高峰期，北上廣始發(fā)站有少量余票。一票難求仍為春運(yùn)常態(tài)。即便排到隊(duì)列的前列甚至第一，買不到火車票的也比比皆是；而樓市限購令政策效力，曾被市場寄予厚望的首輪樓市限購令利器，殺傷力不大，樓市的熱情未被撲滅。
根本原因在于人均資源占有量
我們認(rèn)為，限購令之所以無效，一方面，是緣于剛需強(qiáng)勁。即需求彈性很小，是“硬性的，必需購買”的東西。春運(yùn)或節(jié)假日期間的火車票屬于剛需品之范疇。所以，春運(yùn)火車票限購令限制不住歸心似箭的游子。同樣，樓市限購令最多也只能使剛需的購房者暫時放緩購房計(jì)劃，一旦限購令解除，剛需集中釋放，未來價格反彈的暴風(fēng)雨可能來的更為猛烈。
另一方面，從目前國家生存的戰(zhàn)略空間來看，由于人口眾多，導(dǎo)致資源人均占有量少的可憐。個人以為，這才是最為根本的緣由。因此，從這個大前提來研判，限購也正式考慮到這一點(diǎn)才出臺的。
由此看來，限制需求的限購令政策實(shí)施效果不盡如人意也不難理解。要使市場供需失衡的局面得到改善，還應(yīng)該在增加供給方面多下功夫。而當(dāng)前國家供給環(huán)境又不能以犧牲、消耗為代價，而且還要確保18億畝耕地的政策紅線。于是，矛盾就產(chǎn)生了。
不過，當(dāng)公共交通日益發(fā)達(dá)，配合交通管理水平的提高，城市擁堵可能會逐漸走出困局；當(dāng)鐵路運(yùn)力不再緊張，春運(yùn)火車票“一票難求”的局面自然也就迎刃而解了；當(dāng)政府在保障性住房建設(shè)方面勇挑大梁，樓市價格也能破解越調(diào)越高的尷尬。
