前車之覆，后車之鑒

2008年注定會成為中國乃至國際汽車業(yè)的重要一年。所以在這總結(jié)的季節(jié)里，當我們試圖簡單地描畫2008年的中國車市的時候，“轉(zhuǎn)折”成了一個相對貼切的詞語。面對轉(zhuǎn)折，更要求中國汽車業(yè)保持清醒，還好我們巨大的市場還在。我們希望，2008年中國汽車業(yè)的轉(zhuǎn)折帶來的不是蕭條時代，而是一個新的繁榮時代的開端……

寒市或推動德國汽車產(chǎn)業(yè)深調(diào)

時近年關(guān)，德國經(jīng)濟第一支柱汽車產(chǎn)業(yè)卻負面消息頻傳，汽車銷量屢破新低，行業(yè)巨頭減產(chǎn)，零部件商破產(chǎn)時有發(fā)生……在金融危機誘發(fā)的車市寒冬面前，久已低迷的德國汽車產(chǎn)業(yè)或?qū)⒓铀龠M入新一輪的深度調(diào)整，這也為中德汽車企業(yè)擴展合作提供了新的機遇。

 金融危機催生車市寒冬

從當前數(shù)據(jù)來看，德國汽車市場今明兩年的銷售狀況不容樂觀。德國汽車工業(yè)協(xié)會日前公布，今年前11個月德國市場汽車銷售量僅為286萬輛，比兩德統(tǒng)一后最糟糕的2007年還要低1．5％。該機構(gòu)預計，今年全年德國新車銷量在300萬輛左右，明年可能僅為290萬輛。

在海外市場上，德國汽車的銷售也遭受重創(chuàng)。美國是德國汽車最大的海外市場，德國三大汽車制造商大眾、寶馬、戴姆勒11月份在美國市場銷售分別下滑19％、27％、38％。德國汽車工業(yè)協(xié)會表示，德國汽車工業(yè)已陷入上世紀90年代初以來的最嚴重危機。該協(xié)會董事總經(jīng)理庫尼貝特•施密特表示，金融危機向汽車行業(yè)的蔓延才剛剛開始，它的負面影響還將逐步顯現(xiàn)。預計德國汽車銷售恢復到當前水平，也許是兩三年之后的事情。

整車商停產(chǎn)配件商破產(chǎn)

面對銷量萎縮、訂單減少的窘?jīng)r，最近幾個月以來，德國汽車巨頭毫無例外的采取了停、減產(chǎn)措施。

自10月底開始，寶馬位于德國的幾個主要工廠輪流停產(chǎn)。大眾總部沃爾夫斯堡的核心工廠也在12月18日到明年1月11月關(guān)閉3周。而戴姆勒也表示，其主要工廠從12月11日到明年1月12日全線停產(chǎn)1個月。此外德國豪華跑車生產(chǎn)商保時捷也決定從12月22日到明年1月9日全線停產(chǎn)。

同時，汽車企業(yè)減產(chǎn)措施的影響正在向上游產(chǎn)業(yè)蔓延。德國汽車零配件供應商大陸集團此前已經(jīng)表示，最近將裁員5000人并延長在崗工人的休假時間。德國第一和第二大鋼鐵生產(chǎn)廠家蒂森克虜伯公司和薩爾茨基特公司在上月同時宣布了減產(chǎn)措施。蒂森克虜伯表示，汽車用扁平材的訂單大幅減少是公司被迫減產(chǎn)的主要原因之一。
本月初，德國著名剎車片廠商泰明頓公司旗下4家子公司向所在地行政法院提交了進入破產(chǎn)程序的申請。雖然泰明頓公司不至于整體淪陷，但是眼下的情形顯然相當不樂觀。這是否意味著零配件廠商將掀起新一輪破產(chǎn)風潮，業(yè)內(nèi)還在密切關(guān)注。

德國汽車產(chǎn)業(yè)面臨深度調(diào)整

實際上，包括整車商和零配件商在內(nèi)的德國汽車產(chǎn)業(yè)今天的困境絕不單單是由于當前的金融危機所致。產(chǎn)能過剩、市場飽和，豪華車市場趨于萎縮，零部件商供應鏈脆弱等因素，使得德國汽車產(chǎn)業(yè)的深度調(diào)整勢在必行。

首先，國內(nèi)汽車市場幾近飽和，企業(yè)產(chǎn)能過剩。德國約有8000萬人口，而汽車保有量達到4000萬輛，成年人購車已經(jīng)飽和，每年300多輛的新車銷售主要來自于汽車更新。即使經(jīng)濟景氣條件下，也難以奢望國內(nèi)汽車銷量出現(xiàn)大幅增長。未來，全球主要的汽車銷售必然將來自亞洲、東歐等新興經(jīng)濟體，德國整個汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略也必須因此而調(diào)整。

其次，在國際市場上，德國車一向以大排量豪華車見長，其競爭劣勢已經(jīng)日益顯現(xiàn)。在近年來油價飆升的過程中，德系寶馬、奔馳等豪華汽車的銷售狀況已遠不及其他低排量車。這種以豪華車型為主的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)也必須進行調(diào)整。

第三，德國是全世界最主要的汽車零配件供應地，而在當前市場危機的情況下，汽車零部件廠商顯得相當脆弱。一般一部整車有75％的零部件都是直接由零部商供應，而許多零配件都是某個車型專用的，比如通用雪佛蘭車型的ＡＢＳ系統(tǒng)就不能應用在大眾高爾夫車上，供應商很難在兩家廠商之間迅速轉(zhuǎn)換。

德國博世、大陸、舍弗勒等汽車零配件巨頭及成百上千家中小企業(yè)，同時為德國和全球客戶提供零部件。在當前全球汽車產(chǎn)業(yè)面臨大洗牌之際，德國汽車零部件廠商的深度調(diào)整在所難免。

目前，保時捷收購大眾爭奪戰(zhàn)正激烈上演，保時捷誓言明年將增持大眾股份至75％;同時，德國汽車零部件商舍弗勒同樣也上演“蛇吞象”，目前持有大陸集團普通股已達到90％。而最讓業(yè)內(nèi)期待的是，兩大豪華車巨頭戴姆勒與寶馬之間是否也將上演并購大戲，此前兩家廠商都證實正在商談“深度合作”。

我們認為，德國汽車產(chǎn)業(yè)深度調(diào)整的一個重要解決方案就是面向東方市場，這意味著德國汽車企業(yè)與中國的關(guān)系必然越來越緊密。

日本車企也難獨善其身

      
盤點2008年的日本汽車產(chǎn)業(yè)，各大巨頭年初雄心勃勃的計劃被始料未及的一場全球性金融危機打了個措手不及。近年來發(fā)展勢頭良好的日本汽車企業(yè)今年將被迫面對生產(chǎn)銷售雙雙下降，利潤大幅縮水的局面。

截至今年10月底，日本國內(nèi)汽車生產(chǎn)和出口的形勢仍然保持了增長。日本汽車工業(yè)會的數(shù)據(jù)顯示，今年1－10月，日本汽車企業(yè)的國內(nèi)產(chǎn)量達到998．39萬輛，同比增長4．5％；同期的出口量為581．3萬輛，同比增長9．4％。而1－6月日本車商的海外產(chǎn)量也達到了623萬輛，同比增長6．8％。

銷售方面，日本國內(nèi)市場繼續(xù)保持近年的低迷完全在意料之中。日本汽車銷售協(xié)會聯(lián)合會的最新數(shù)據(jù)顯示，1－11月包括微型車在內(nèi)共售出新車477．5萬輛，與去年同期的水平相比下滑了4．2％。該機構(gòu)預計，12月份日本新車銷量將繼續(xù)下降。

金融危機全面爆發(fā)后，主要發(fā)達國家經(jīng)濟陷入衰退，汽車市場需求迅速大幅下降，直接影響了近年來發(fā)展勢頭良好的日本汽車企業(yè)。此外，嚴重依賴海外市場的日本汽車業(yè)同時還受到日元升值的擠壓。目前日元對美元的匯率已由去年夏天的120日元兌換1美元一路走高到90日元兌換1美元水平。在全球經(jīng)濟減速的大背景下，日元持續(xù)大幅升值對出口導向型的日本汽車制造業(yè)可謂雪上加霜。受上述因素影響，日本汽車在北美和歐洲市場的銷量出現(xiàn)巨大滑坡，在亞洲新興市場國家也面臨增速下降的局面，讓日本汽車企業(yè)遭受始料未及的沉重打擊。

據(jù)最新的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，11月份日本八大車商全球產(chǎn)量無一例外均低于去年同期水平。豐田公司11月份全球產(chǎn)量同比下降26．6％，創(chuàng)1988年以來的最大降幅。同時，豐田集團的全球銷量也同比下滑21．8％，是2000年1月有可比數(shù)據(jù)以來的單月最大跌幅。日產(chǎn)公司11月份產(chǎn)量同比減少了33．7％，創(chuàng)下自1984年開始此項統(tǒng)計以來的歷史最大降幅。

接近年底，各大車商相繼大幅下調(diào)全年利潤預期。日本最大汽車企業(yè)豐田公司12月22日的最新報告稱，雖然最終還有微乎其微的利潤，但公司本財年將出現(xiàn)1941年以來首次營業(yè)虧損，虧損額高達1500億日元。今年的全球銷量（不含大發(fā)和日野）可能比去年下降5％，為799萬輛，10年來首次同比下滑。其他兩大汽車巨頭本田和日產(chǎn)也都預期本財年的利潤將大幅下降。

綜觀日本各大汽車制造商的現(xiàn)狀，一個共同特點是，生產(chǎn)和銷售的下降幅度遠遠不及利潤大幅跳水來得那么劇烈。

一方面，近年來消費者逐漸疏遠大排量、豪華型汽車，使日本車商被迫進行了產(chǎn)品結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型——以銷售車體輕、油耗少的低利潤產(chǎn)品為主，使日本的汽車制造已越來越成為一個低利潤的產(chǎn)業(yè)，低利潤銷售已經(jīng)成為車商拓展市場的重要戰(zhàn)略之一。有數(shù)據(jù)顯示，在迅速萎縮的美國汽車市場，日本汽車在銷量下降的同時，市場份額卻穩(wěn)中有升，截至11月底，美國市場上美國汽車廠商所占的市場份額已降至47．7％，而日本汽車廠商的市場份額則擴大至43．4％。
另一方面，日元的大幅升值，以及為了削減庫存被迫進行的降價、讓利、零利率車貸等促銷手段又進一步擠壓了汽車廠商的盈利空間。

目前，豐田已開始醞釀大規(guī)模調(diào)整公司生產(chǎn)體制，下年度設備投資預計將削減三成左右。不僅原來擴大新廠生產(chǎn)能力的計劃幾乎將全部延期或壓縮，現(xiàn)有工廠的減產(chǎn)規(guī)模也將繼續(xù)擴大。同時，豐田還將繼續(xù)加大力度削減各環(huán)節(jié)成本，包括要求汽車零部件供應商壓縮生產(chǎn)成本等。

明年日本汽車產(chǎn)業(yè)仍將面臨艱難的發(fā)展形勢。但日本汽車企業(yè)希望，憑借多年來積極開發(fā)節(jié)能環(huán)保型汽車、生產(chǎn)結(jié)構(gòu)已基本完成調(diào)整的優(yōu)勢，通過壓縮投資、降低成本等應對措施，最終安全闖過金融危機這一難關(guān)。
“救命錢”難解美國汽車業(yè)生存危機
      
美國政府日前公布了174億美元的汽車業(yè)救援方案。這筆“救命錢”無疑將使美國汽車業(yè)暫時得到一個喘息的機會，但考慮到當前嚴峻的經(jīng)濟形勢，美國汽車業(yè)還遠未擺脫生存危機，未來幾個月對它們來說至關(guān)重要。

美國汽車業(yè)深陷困境，是金融危機全面惡化的必然結(jié)果。隨著金融危機不斷向?qū)嶓w經(jīng)濟擴散，美國個人消費出現(xiàn)下降，汽車市場急劇萎縮，汽車商融資渠道受阻，“底特律三巨頭”——通用、福特和克萊斯勒銷量急劇下滑，流動資金也開始出現(xiàn)枯竭。

      汽車業(yè)是美國中西部多個州的支柱產(chǎn)業(yè)，涉及相關(guān)從業(yè)人員約400萬。汽車制造商破產(chǎn)并導致大量失業(yè)對美國政府來說，將是難以承受之重。更重要的是，汽車業(yè)是美國制造業(yè)的象征和榮耀，如果“三巨頭”真的破產(chǎn)，將對市場信心造成沉重打擊，并對美國整體經(jīng)濟帶來巨大沖擊。

           美國汽車業(yè)之所以最終獲得美國政府的救援，一個重要原因在于，美國政府不希望“三巨頭”像雷曼兄弟公司那樣，破產(chǎn)后對整體經(jīng)濟造成嚴重不利影響。9月份，美國政府“坐視”雷曼破產(chǎn)，隨后次貸危機驟然升級，并演變成一場全面的金融危機，對美國金融系統(tǒng)和整體經(jīng)濟都造成嚴重沖擊。為了避免汽車業(yè)成為下一個“雷曼”，美國政府“被迫”出臺了174億美元的緊急救援方案，汽車業(yè)也由此成為繼金融業(yè)之后第二個得到美國政府救援的行業(yè)。

其實，美國國內(nèi)一直對政府是否應救援汽車業(yè)存在極大爭議。美國總統(tǒng)布什一度不愿出手相救，但他日前承認，讓“三巨頭”破產(chǎn)是不負責任的做法，會給“美國人帶來無法接受的痛苦打擊”，并加重美國經(jīng)濟的衰退程度。

不過，在許多美國人看來，美國汽車業(yè)的淪落更多出于內(nèi)在原因，比如，居高不下的勞工成本，老化的管理機制以及沒有適應“高油價時代”的經(jīng)營戰(zhàn)略等，金融危機不過是壓倒它們的最后一根稻草。美國政府用納稅人的錢彌補汽車業(yè)自身犯下的錯誤，有違市場規(guī)律，也會損害納稅人的利益。

正是由于一些共和黨人士對救援汽車業(yè)持反對態(tài)度，此前美國白宮和國會領導層達成的140億美元救助計劃在參議院遭否決，迫使布什政府只能從7000億美元金融救助資金中撥款應急。

而這筆“救命錢”對幫助“三巨頭”擺脫生存危機也僅是杯水車薪。許多業(yè)內(nèi)專家認為，“三巨頭”積弊甚深，要徹底走出困境，援助資金可能將高達1250億美元。這對捉襟見肘的美國政府財政來說，將是巨大的壓力。

那么，美國汽車業(yè)的命運將會如何？對汽車業(yè)的救援會不會成為美國政府一個“無底洞”式的包袱？美國政府能不能一鼓作氣救到底？這都存在懸疑。2008年諾貝爾經(jīng)濟學獎獲得者美國經(jīng)濟學家保羅•克魯格曼認為，美國政府根本不應該救援汽車業(yè)，因為考慮到金融危機發(fā)展及當前汽車業(yè)格局，美國汽車業(yè)可能很難扭轉(zhuǎn)在競爭中走向衰落的命運。

從全球角度看，我們認為，美國汽車業(yè)“三巨頭”獲得政府救援，可能存在違背世貿(mào)組織相關(guān)補貼規(guī)則的嫌疑，并可能迫使其他國家對本國汽車制造商實行救援，從而在全球范圍內(nèi)加劇保護主義傾向。

環(huán)球視角看中國汽車業(yè)應對金融危機

百年不遇的國際金融危機已經(jīng)對實體經(jīng)濟造成巨大破壞。作為制造業(yè)的代表，全球汽車業(yè)受金融危機影響之深超乎人們想像。美國三大汽車集團正處于破產(chǎn)邊緣，日本的豐田、本田，雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟，法國的PSA集團，德國大眾、寶馬、戴姆勒等集團的銷量在美國、歐洲、日本市場都受到一定沖擊。減產(chǎn)、裁員和利潤下降成了汽車業(yè)的“重度流感”。

在發(fā)達國家市場，對經(jīng)濟普遍缺乏信心和收入下降使消費者推遲購車；反過來，汽車銷量下降又對經(jīng)濟衰退推波助瀾。人們擔心，一旦美國三大汽車公司中的任何一家近期垮掉，危機通過對其供貨的零部件供應鏈，都會快速向其他跨國汽車巨頭傳導。已經(jīng)有媒體預測，2009年全球汽車業(yè)將迎來“最困難之年”。那么，中國汽車業(yè)應當如何應對國際金融危機？

抓住機遇，鼓勵龍頭企業(yè)通過并購加速進入“200萬輛俱樂部”

汽車業(yè)是規(guī)模經(jīng)濟行業(yè)。而我國汽車產(chǎn)業(yè)的一大特點就是小、散、弱，沒有哪個汽車大國的汽車產(chǎn)業(yè)像中國這樣有如此濃重的地域特色。被稱為“無國界經(jīng)濟”的汽車工業(yè)，在中國更像是一種“省域經(jīng)濟”。

而全球汽車工業(yè)寡頭壟斷的格局早已形成并不斷加強。國際上普遍認為，全球?qū)H存五六家整車制造跨國公司，進入所謂的“400萬輛俱樂部”，其他非俱樂部成員將很難獨立生存。

因此，國內(nèi)汽車業(yè)要想應對這次金融危機以及未來的挑戰(zhàn)，首先要抓住危機中的“倒逼機遇”，進一步在主管部門的協(xié)調(diào)下，通過大手筆的購并改變產(chǎn)業(yè)小、散、弱的現(xiàn)狀。主管部門應當立足未來參與國際汽車業(yè)的競爭，鼓勵上汽、一汽、東風、奇瑞等參與并購，扶植起一兩家年產(chǎn)銷超過200萬輛的汽車集團。

抓住“倒逼機遇”加強自主創(chuàng)新，快速實現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型、產(chǎn)業(yè)升級

據(jù)公安部交通管理局統(tǒng)計，截至今年9月底，我國機動車保有量為16803萬輛。然而，一個不容忽視的問題是，我國機動車每百公里平均油耗比發(fā)達國家高20%以上。

隨著成品油價稅費改革方案很快實施，以及金融危機背景下，市場對節(jié)能型汽車產(chǎn)品的巨大需求，國內(nèi)汽車企業(yè)必須加強自主創(chuàng)新，快速實現(xiàn)產(chǎn)品轉(zhuǎn)型。

對于國內(nèi)合資汽車企業(yè)來說，必須認識到未來產(chǎn)品引進要選擇日系、歐系產(chǎn)品為主。過去美系、日系、歐系三方競爭的大格局在全球汽車市場已經(jīng)發(fā)生了深刻的變化，以車身寬大長、油耗高為特點的美系產(chǎn)品已經(jīng)日薄西山，美系產(chǎn)品本身也在向歐系特點積極轉(zhuǎn)型。今年12月上海通用推出的別克新君威，以及將要推出的雪弗蘭科魯茲都體現(xiàn)了這種產(chǎn)品轉(zhuǎn)型趨勢。

汽車業(yè)決戰(zhàn)將圍繞新能源汽車這一朝陽產(chǎn)業(yè)

12月15日，比亞迪汽車公司的F3DM雙模電動車在全國正式上市。比亞迪自主研發(fā)、具有完全自主知識產(chǎn)權(quán)的雙模電動車，將控制發(fā)電機和電動機兩種混合力量相結(jié)合，通過按鍵，可以使車輛在純電動(EV)和混合動力(HEV)兩種模式之間自由切換。純電動模式實現(xiàn)了零排放，混合動力的排放標準也遠遠優(yōu)越于歐Ⅳ標準。從某種角度看，自主品牌在新能源汽車領域終于絕對占優(yōu)地搶到了一個“籃板球”。

看看美國三大汽車公司的境遇，汽車業(yè)對一直賴以發(fā)展的模式進行反思：伴隨著石油資源的快速消耗，傳統(tǒng)內(nèi)燃機汽車必將成為夕陽產(chǎn)業(yè)；而新能源汽車則是注定的朝陽產(chǎn)業(yè)。今后決戰(zhàn)將圍繞新能源汽車這一朝陽產(chǎn)業(yè)展開。