京滬高鐵項目成就“千里南北半日還”

10日，國家發(fā)改委網(wǎng)站的消息稱，經(jīng)國務院批準，國家發(fā)改委已批復京滬高速鐵路可行性研究報告，順利的話，工程年內(nèi)就可以開工建設，2010年投入運營。經(jīng)歷了長達十幾年的動議及討論，京滬高速鐵路建設即將拉開序幕……

千里京滬半日還

去年3月，發(fā)改委曾發(fā)布公告稱，批準京滬高速鐵路項目立項并開始進行可行性研究，將組建京滬高速鐵路有限責任公司，專門負責項目的建設和運營。但預計總投資額超過1000億元的京滬高鐵立項后卻遲遲未開工，事實上在去年該項目就已完成了途經(jīng)流域的防洪評價、地震災害評價，上報給國家環(huán)?？偩值沫h(huán)評報告，上報給國土資源部用地的預審報告，只欠可行性研究報告獲批這一“東風”。

去年8月，受國家發(fā)改委委托，中國國際工程咨詢公司開始對京滬高速鐵路可行性研究進行評估?？胺Q國內(nèi)最繁忙鐵路干線的京滬線，連通長三角、環(huán)渤海兩大經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，沿線人口占全國人口四分之一以上，目前運輸密度是全國鐵路平均水平的四倍，修建高速客運專線已迫在眉睫。

作為《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的重要項目，京滬高鐵全長1318公里，全線按最高時速350公里、設計運行時速300公里，共設置北京、天津、濟南、蚌埠、南京、上海等21個客運車站。屆時，北京到上海直達只需5小時，年單方向輸送旅客8000余萬人，將比目前京滬鐵路上每小時平均130公里的動車組縮短5小時。

技術選擇——舍磁浮選輪軌

京滬高鐵的項目可行性研究和論證長達16年，其中一個爭論激烈的焦點問題是這條客運鐵道專線的技術選擇。

究竟采用輪軌技術還是磁懸浮技術？從1998年起，國內(nèi)專家就開始各抒己見，兩種觀點各有理由。最終，國務院批準的《京滬高速鐵路項目建議書》明確，京滬高鐵將采用高速輪軌技術建設。

輪軌技術之所以最終勝出，主要原因在于：

與磁懸浮相比，輪軌技術要成熟得多。目前國際上已建成高速鐵路的十多個國家，都無一例外選擇了輪軌技術。京滬高鐵長達1318公里，而我國的高速鐵路又是剛剛起步，在這種情況下，選擇在一些國家經(jīng)歷了三四十年發(fā)展歷史，國內(nèi)已掌握了大部分技術，線路、橋梁等施工難度要小一些的高速輪軌技術，更為穩(wěn)妥。

由于磁懸浮技術須全部靠引進，在這方面占居壟斷地位的德國對他們掌握的技術嚴格保密，在知識產(chǎn)權的輸出問題上始終不肯
讓步；但如果選擇輪軌技術，德國就要面對日本和法國強有力的競爭，在技術上會做出讓步。

能與現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡兼容，也是輪軌技術的一個優(yōu)勢。磁懸浮列車的線路只能點對點，不能進入現(xiàn)有鐵路網(wǎng)絡，乘客去往京滬線之外的任何一個站，都必須下車后再換乘輪軌火車。京滬間總客流量的70%左右是通過鐵路網(wǎng)由沿線進入的，讓這么多的乘客都去轉車，高速鐵路的運營效益將會降低。

兩種技術造價懸殊恐怕也是決策部門不得不考慮的一個問題。輪軌技術每公里造價為1億元人民幣，而磁懸浮需要3億元；如果采用磁懸浮，總造價將超過3000個億，籌資融資的壓力也是很大的。

70%國產(chǎn)化為相關產(chǎn)業(yè)提供大機遇

京滬高鐵將完全是一個“合資”項目，股東有沿途的七個省市、鐵道部和戰(zhàn)略投資者。沿途的省市負責征地，算是出資占有股份，而包括外商和國內(nèi)企業(yè)在內(nèi)的戰(zhàn)略投資者和鐵道部也將投入資金。

根據(jù)去年7月鐵道部就京滬高速鐵路項目向保險業(yè)進行的推介會上披露的數(shù)字，京滬高鐵的總預算超過1600億元。京滬高鐵的投資主要有鐵路建設、車輛設備和運營管理三塊，其中鐵路建設所占總成本比例最高。

鐵道部曾透露，在鐵路技術裝備方面，京滬高速鐵路在引進消化吸收再創(chuàng)新的基礎上，采用國產(chǎn)化的技術裝備，打造中國品牌，將有70%以上的技術依靠自主創(chuàng)新?？梢哉f，在高速鐵路這一領域，我國的科研成果幾乎為零。因此，實現(xiàn)這70%的國產(chǎn)化，對我國自行研制高速輪軌有著很大的幫助。 除了技術方面，管理理念也是需要學習的。

中鐵工、中鐵建以及中交集團作為國內(nèi)鐵路工程建設的骨干力量，將承擔京滬高鐵絕大部分的建設工作。與此同時，由于鐵路建設需要大量工程機械，因此對于這一行業(yè)也具有拉動作用。此外，國內(nèi)機車制造企業(yè)也有望從中獲益。