民營航空必將走向聯(lián)合或并購

種種跡象表明，起飛不久的中國民營航空正在遭受第一波考驗。雖然目前還有多家民營航空公司正在排隊等待民航總局的批準(zhǔn)，但與當(dāng)初飛上藍天時候的順利和迅速迥然不同，無論是已經(jīng)開航還是處于籌備中的民營航空公司，似乎集體拖上了沉重的翅膀……

民營航空負面消息不斷

，奧凱航空的首架班機從天津起飛，這是中國民用航空領(lǐng)域首家開通航班的民營企業(yè)，標(biāo)志著中國民營航空企業(yè)正式踏上航空運輸業(yè)的大舞臺。然而一年半后的今天，奧凱依然難以擺脫虧損的命運。與奧凱同病相憐的是，目前已經(jīng)開通航班的鷹聯(lián)、春秋、東星等3家民營客運航空公司，也正在盈利線下苦苦掙扎。而近期，關(guān)于民營航空的負面消息更是不斷地出現(xiàn)。日前，傳出了首家獲批組建的民營航空公司鷹聯(lián)航空遭遇投資人糾紛被起訴、公司的賬號被法院執(zhí)行了凍結(jié)的消息，不過最近獲悉賬號凍結(jié)已經(jīng)被解除；而早些時候，“由于股東經(jīng)營問題發(fā)生變化不能繼續(xù)籌建”，曾在今年5月份向民航總局申請籌建的昆侖國際航空有限公司，遞交了撤銷籌建的申請，從而成為自民航系統(tǒng)向民資開放以來，首家“流產(chǎn)”的處于公示籌建過程中的民營航空公司；長城航空是一家合資貨運航空公司，，剛剛運營兩個月的長城航空突然發(fā)表聲明宣布立即暫停運營，并把預(yù)定的貨運訂單轉(zhuǎn)交給其他貨運公司。該公司停飛的根源在于是其母公司中國長城工業(yè)總公司被凍結(jié)了在美國的資產(chǎn)，而美國財政部不但命令波音公司停止租賃飛機的機務(wù)保障服務(wù)，還禁止其他航空公司間接提供幫助。雖然2005年2月國務(wù)院發(fā)布支持非公經(jīng)濟發(fā)展的“三十六條”政策，包括民航、能源等壟斷領(lǐng)域向民營資本解禁。隨后民航總局4月出臺《國內(nèi)投資民用航空規(guī)定》。但以區(qū)區(qū)幾架飛機的實力，面對國內(nèi)三大航空集團動輒上百架的機隊、上百條航線的“競爭”，民營航空的表現(xiàn)目前只能用慘淡形容。

受多種不利因素影響

雖然國家政策鼓勵民營航空參與到民航業(yè)的競爭中來，但起碼從目前的情況來看，近期卻并不是進軍民航業(yè)的合適時機，這也是為什么營運和籌備中的民營航空企業(yè)陷入尷尬境地的原因。首先，從去年以來，國際石油價格一路走高，嚴重影響了國際航空業(yè)的復(fù)蘇。而由于運營成本高企，航油成本已經(jīng)占到了國內(nèi)航空公司總成本的40%左右，中國民航業(yè)更是出現(xiàn)了全行業(yè)的普遍虧損。在這種情況下，剛剛投入運營的民營航空企業(yè)遭受到更加嚴峻的挑戰(zhàn)。其次，資本緊缺的民營航空，目前大都陷入了融資困局。奧凱航空在開飛之后不久就傳出大韓航空準(zhǔn)備入股的消息，但隨著雙方談判的破裂，正在申請吉祥航空的均瑤集團，日前已經(jīng)公開表示與奧凱確立了全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系。再次，民營航空遭遇到嚴重的人才缺口、特別是飛行員十分短缺。打開一個叫“民航資源網(wǎng)”的網(wǎng)站，幾乎所有民營航空公司都在顯著位置打出“招聘飛行員”的廣告。據(jù)我們了解，從2004年開始至今，先后有100余名飛行員提出辭職，這實際上是國有航空公司與民營航空公司之間的博弈。據(jù)民航總局預(yù)測，到2010年，中國每年需要培養(yǎng)飛行員1000余人，但實際上每年培養(yǎng)飛行員的總數(shù)只有600到800名。而飛行員培訓(xùn)成本也十分高昂，一位飛行員的培養(yǎng)費用高達200萬元，把一名普通飛行員培養(yǎng)成機長，則需要花費600萬至800萬元。最后，市場競爭態(tài)勢嚴峻。民營航空目前規(guī)模很小，一般都只有兩三架飛機，經(jīng)營幾條非熱門航線，所以一旦遇到大航空公司的打壓，自身參與競爭和抵抗風(fēng)險的能力都很差。

秘密結(jié)盟 國內(nèi)民營航空苦尋發(fā)展路徑

    幾乎從民營航空起飛的那一天起，關(guān)于這些公司的發(fā)展模式就成為人們最關(guān)注的話題。最初被普遍看好的一些國家成功的“低成本航空”模式，現(xiàn)在已經(jīng)被證明在目前的態(tài)勢下難以在國內(nèi)推行。事實上，目前燃油價格的節(jié)節(jié)上漲已經(jīng)使得國際上一些成功的低成本航空公司盈利出現(xiàn)大幅下降，況且，目前國內(nèi)的民營航空公司根本無法做到機隊的“規(guī)模效益”。而像春秋和東星這樣做旅行社起家的公司，也試圖走一條依靠固有旅行團資源運營的模式，但同樣充滿了實驗色彩，目前還難言成功，也頗被民航業(yè)內(nèi)非議。奧凱更是一度想放棄客運業(yè)務(wù)，與大韓合資投入到盈利更好的航空貨運業(yè)務(wù)。事實上，民營航空公司的確正在試圖另辟“貨運”這條蹊徑。據(jù)悉，在過去的一年間，14家民營航空公司中就有近10家企業(yè)瞄準(zhǔn)了貨運市場。新近申請的三四家民營航空公司中，都將主業(yè)放在貨運方面。近期美聯(lián)航、大韓航空、新加坡航空等多家全球一流的航空公司高管就新生的中國民營航空發(fā)表看法，稱：世界上沒有哪家航空公司可以靠兩三架飛機來實現(xiàn)盈利。事實上，當(dāng)初一些民營航空公司開飛時設(shè)立的目標(biāo)，根本就沒有實現(xiàn)。看來，中國民營航空企業(yè)首先必須解決發(fā)展方向的問題，只有生存，才能談發(fā)展。而日前，分析員注意到，正受到資金問題困擾的鷹聯(lián)航空掌門人李繼寧在成都迎來了4位神秘訪客，國內(nèi)其他4家民營航空的掌門人——奧凱航空總裁劉捷音、春秋航空董事長王正華、東星航空總裁蘭世立和吉祥航空董事長王均金。盡管蘭世立表示他們此次主要是表示一下對鷹聯(lián)的支持和關(guān)心，而且對外宣稱也一直強調(diào)這只是個簡單的私人聚會，沒有什么實在意義。但民營航空界的此次聚會也并非只是聲援。據(jù)蘭世立透露，5家民營航空公司已經(jīng)達成了一項初步協(xié)議，將在資源、航材、航線、代碼、專業(yè)技術(shù)人員以及經(jīng)營管理培訓(xùn)等方面實現(xiàn)共享，并最終成立一個松散型的聯(lián)盟組織。而分析員認為，這只是民營航空走向聯(lián)合或者是走向并購的開始。由于民營航空公司現(xiàn)有的機隊規(guī)模、市場網(wǎng)絡(luò)、啟動資金都十分缺乏，因此很難在時下已出現(xiàn)惡性競爭趨勢的國內(nèi)航空市場中得以生存，如果沒有豐富的市場資源，或得到有力的資金支持，聯(lián)合或并購將是大多數(shù)民營航空公司最終的結(jié)果。