270萬人員中分流117萬：鐵路改革在陰影中提速

　　8月22日，鐵道部負(fù)責(zé)組織工作的一位官員證實，作為“主輔分離”改革計劃的目標(biāo)之一，鐵道部計劃從現(xiàn)有270萬人員中分流出117萬。

　　“這是鐵路改革必須跨越的第一道坎。”鐵道部這位官員介紹說。早在2000年4月4日，國務(wù)院的一位高層就曾針對鐵路改革方案提出：“只有鐵路系統(tǒng)人員減少到120萬后，再談‘網(wǎng)運分離’才有意義。”

　　“主輔分離”其實是老生常談，但給人感覺步履艱難。只不過，眼下的情形相當(dāng)微妙：全面失敗的客運改革成了“主輔分離”的一股壓力?年內(nèi)即將成立的三大貨運集團(tuán)則為改革注入資金動力。

　　鐵路改革驟然提速 受挫的“網(wǎng)運分離”第一步

　　今年3月到8月中旬，各鐵路客運公司紛紛撤消，鐵路局?jǐn)M設(shè)立客運事業(yè)部取而代之。原先邁向“網(wǎng)運分離”的第一步又縮了回來。

　　2001年，作為“網(wǎng)運分離”的第一步目標(biāo)，客運業(yè)的變革曾被寄予厚望。按照當(dāng)時鐵道部的設(shè)想，各鐵路局對下屬分局的客車車輛段（列車）和客運段（列車段）進(jìn)行整合，組建了新的客運公司，并賦予各鐵路分局平級的權(quán)力?？瓦\公司及分公司按照職能設(shè)置營銷部、乘務(wù)部、裝備部、事業(yè)部和綜合部5個部門。

　　兩年后，這個最為接近“網(wǎng)運分離”的模式卻迎來巨虧。鄭州鐵路局稽查大隊隊長蘇朝軍介紹，虧損有兩部分，一部分是運作虧損，另一部分是工資虧損。去年整個鄭州鐵路局客運公司僅運作虧損就高達(dá)7000萬。

　　有著數(shù)十年客運管理經(jīng)驗的蘇朝軍認(rèn)為，客運公司是個早產(chǎn)的嬰兒，“條件尚未成熟，建立客運公司有點操之過急”。蘇朝軍總結(jié)說，最直接的后果就是造成客運公司和各車站的利益爭奪，“這樣惡性的競爭，歸根究底在于鐵路系統(tǒng)內(nèi)機構(gòu)冗雜、各部門利益糾纏不清”。

　　比運作虧損額更高的工資虧損又導(dǎo)致職工福利下降，其中鄭州分公司去年工資虧損約3000萬，其屬下的安康這樣較小的分公司也有2000多萬的工資虧損。鄭州鐵路局客運公司還發(fā)生了職工堵車、不出車甚至毆打領(lǐng)導(dǎo)的事件。

　　主業(yè)輔業(yè)分離，明確部門利益、分流人員，恰恰能緩和上述癥結(jié)。一直不溫不火的“主輔分離”改革，在客運改革失敗的陰影下儼然提速。

　　“主輔分離”三步走

　　或許是客運改革兩年的彎路讓人覺得時不我待，“主輔分離”再次出場時風(fēng)雷暗蓄。

　　在鐵道部8月中旬的有關(guān)文件中，主輔分離已經(jīng)放到了當(dāng)前工作的核心位置：“推進(jìn)主輔分離、輔業(yè)改制是鐵路主業(yè)推進(jìn)管理體制根本性轉(zhuǎn)變、實現(xiàn)跨越式發(fā)展的重要組成部分和前提?！?/P>

　　這一漫長的分離過程大致可分為三部分——

　　首先是“將與主業(yè)無直接關(guān)系的事業(yè)部門逐漸剝離出去”，將公檢法、醫(yī)院和學(xué)校等社會性、事業(yè)性單位剝離出鐵路系統(tǒng)。

　　有資料顯示，這部分工作已經(jīng)在推進(jìn)當(dāng)中，醫(yī)院和學(xué)校的剝離工作在2000年后已經(jīng)逐步展開。

　　其次是“還交織在主業(yè)中的部門必須先實現(xiàn)獨立核算”。

　　建筑段、生活管理段以及物資段等鐵路系統(tǒng)內(nèi)部非獨立核算的輔業(yè)部門將首先從主業(yè)中“脫鉤”。機務(wù)段、車輛段、車務(wù)段和工務(wù)段等主業(yè)中的“多種經(jīng)營”也將剝除，以保證主業(yè)的專業(yè)性。

　　最后是本次改革的核心：“對已經(jīng)獨立核算的部門進(jìn)行改制”。

　　改制企業(yè)與鐵路局除產(chǎn)權(quán)關(guān)系外，不再具有行政隸屬關(guān)系，以前主業(yè)輔業(yè)部門之間人員混崗的情況也將徹底消除，分流出來的員工將不再享受鐵路職工的福利待遇。

　　改制對象主要包括鐵路局下屬的裝卸公司、旅游公司、運帶公司、煙草公司等各種門類的企業(yè)。

　　改制將按照2002年八部委859號文件《關(guān)于國有大中型企業(yè)主輔分離輔業(yè)改制分流安置富余人員的實施辦法》和2003年7月4日國資委、財政部、勞動保障部、國家稅務(wù)總局聯(lián)發(fā)的國資分配21號文件《關(guān)于進(jìn)一步明確國有大中型企業(yè)主輔分離輔業(yè)改制有關(guān)問題的通知》有關(guān)規(guī)定進(jìn)行。

　　原則上說，對于具備一定市場生存能力的改制企業(yè)，可以直接改制為國有股占49％以下，民營資本持股51％以上的非國有法人控股的法人實體；那些暫時生存能力還比較弱的改制企業(yè)，可保持國有股占51％～75％的國有法人的控股地位，但仍然強調(diào)產(chǎn)權(quán)明晰、獨立核算、面向市場、自負(fù)盈虧。實在無力經(jīng)營的也可以選擇破產(chǎn)清算或者出售。

　　6月28日，在劉志軍部長主持的“鐵路跨越式發(fā)展研討會”會議上，確定上海鐵路局、蘭州鐵路局和青島鐵路分局為主輔分離的3家試點單位。

　　7月6日到7月8日，鐵道部副部長彭開宙掛帥的調(diào)研組親臨上海，上海鐵路局的試點工作正式啟動。

　　8月14到8月15日，上海鐵路局主管副局長俞光耀和副書記項鼎元召集各鐵路分局主管領(lǐng)導(dǎo)和9家骨干企業(yè)“主輔分離輔業(yè)改制骨干培訓(xùn)班”，傳達(dá)了鐵道部有關(guān)指示和精神。

　　這9家企業(yè)分別是各類行業(yè)的代表，具體為：蚌埠分局安徽歐鵬房地產(chǎn)公司、皖鐵起重機械廠；南京分局園林建設(shè)有限公司；上海分局上海國龍經(jīng)濟發(fā)展有限公司、滬鐵長途汽車客運有限公司；杭州分局杭州汽車修理廠、八達(dá)物流有限公司；福州分局廈門鐵路實業(yè)發(fā)展公司、廈門建筑段。

　　上述9家企業(yè)都是早已在市場化的環(huán)境中“活得還不錯”的企業(yè)，他們的改制將是鐵道部國有資產(chǎn)的第一個出口。

　　一位自稱鐵定要參與改制試點的企業(yè)老總介紹，目前他們傾向于通過管理層收購的方式完成轉(zhuǎn)制。但是具體怎么操作，現(xiàn)在尚未明確。希望能從別的行業(yè)國有企業(yè)改制中吸納一些經(jīng)驗。

　　而上述步驟中也可以看出，117萬分流人員主要來自鐵路系統(tǒng)的社會單位、事業(yè)單位、非運輸主業(yè)部門（輔業(yè)部門、企業(yè)）、主業(yè)多種經(jīng)營部門以及主業(yè)減員。（主業(yè)減員就是通過多元經(jīng)營等方式做妥善安排，實際上就是把主業(yè)富余人員往輔業(yè)轉(zhuǎn)移，并隨輔業(yè)一同剝離出去。）

　　如此浩瀚的分流工程，關(guān)于分流人員的安置等諸多問題在資金上也給鐵道部造成了較大壓力。于是，有關(guān)鐵道部整合優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)再融資的說法不脛而走。

　　鐵道部打的是貨運的算盤

　　“易于上手”是這次選擇貨運作為改革的突破口的最大理由。相比客運而言，貨運業(yè)務(wù)彼此獨立性較強，更容易把市場前景較好的優(yōu)良資產(chǎn)單獨剝出進(jìn)行公司化改制。況且，貨運的國際市場開放程度更高，可以更好地吸收地方政府、社會和國際投資。

　　8月11日，鐵道部高層照會全國14個鐵路局的領(lǐng)導(dǎo)，明確成立3家貨運集團(tuán)公司，所指領(lǐng)域分別為集裝箱、特貨和行郵快運三項業(yè)務(wù)。

　　今年12月31之前，中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司、中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司和中鐵行郵快運股份有限公司將正式掛牌。3家公司都大有來歷。

　　中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司將對鐵道部集裝箱業(yè)務(wù)進(jìn)行公司化重組，這一直被視作貨運體制改革的切入點。

　　鐵道部集裝箱運輸中心辦公室蘇主任介紹，新的中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司將在該中心的基礎(chǔ)上改組建立。據(jù)悉，集運中心目前總資產(chǎn)為26．4億人民幣。

　　近幾年來隨著海運和國際聯(lián)運的拓展，中國集裝箱業(yè)務(wù)迅猛發(fā)展，集裝箱運輸?shù)氖袌銮熬胺浅？春?。鐵路對此卻只能望洋興嘆。鐵道部經(jīng)濟規(guī)劃研究院專家楊洪年向記者解釋說，目前國內(nèi)運輸集裝箱是以10噸、5噸為標(biāo)準(zhǔn)設(shè)置，而國際通行的標(biāo)準(zhǔn)是20英尺標(biāo)準(zhǔn)箱、40英尺大箱。在公路迅速接軌國際標(biāo)準(zhǔn)的同時，鐵路卻按兵不動，這對鐵路集裝箱業(yè)務(wù)的發(fā)展造成了很大的制約。借助這次組建中鐵集裝箱運輸有限責(zé)任公司，將按照國際標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行調(diào)整，確保聯(lián)運的順暢無阻，同時為集運的國際擴張奠定基礎(chǔ)。

　　中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司將主要承擔(dān)大型超限貨物、鮮活易腐貨物和危險貨物的運輸。

　　據(jù)上海車輛機械段黨委辦公室官員介紹，中鐵特貨運輸有限責(zé)任公司將以全國5個機械保溫車輛段為主要資產(chǎn)，再加上大型配件運輸?shù)扔嘘P(guān)業(yè)務(wù)部門搭建而成。

　　由于技術(shù)含量較高，因此特貨運輸被看好。

　　中鐵行郵快運股份有限公司則是由中鐵快運、車站行李房（行包車間）為基礎(chǔ)，加上中國郵政參股共同組建?，F(xiàn)在看上去，這是一個雙贏的選擇。

　　郵政總局新聞處一位楊姓人士強調(diào)說，中國郵政參股主要是考慮郵政本身運力吃緊，希望借助鐵路運力，解決郵件運輸問題，“控股權(quán)還是在鐵道部手里”。鐵路系統(tǒng)一位人士則分析說，選擇這樣的組合模式，鐵道部可以解決目前行李房和中鐵快運之間因業(yè)務(wù)重疊而導(dǎo)致的內(nèi)耗問題；鐵道、郵政資源整合之后，則可以實現(xiàn)郵政車、行李車等資源共享，有助于提高運到時限。

　　最為引人注目的是，鐵路系統(tǒng)一位從事管理的人士指出，中鐵行郵快運以股份制進(jìn)行資產(chǎn)重組，很可能是出于上市場融資的考慮。

　　回頭看來，一套鐵路改革新思路已是躍然眼前：“先把優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)進(jìn)行整合，再把輔業(yè)分離出運輸業(yè)，最后調(diào)整主業(yè)營運體制。先易后難，有利于強本簡末、多渠道融資、增強核心競爭力?！辫F路從事管理工作的資深人士認(rèn)為眼下的這套改革思路雖然相對溫和，但卻最有操作性