電動自行車產(chǎn)業(yè)：是否是“大奶酪”？

　　溫州7月30日電  已經(jīng)有近８０００輛電動自行車上牌的浙江溫州近日宣布，從８月１日起這些電動車不允許再在市區(qū)行駛，違規(guī)上路者將受到處罰。

　　而就在今年６月２５日，針對福州市政府禁止銷售電動自行車的行政命令，電動車廠商代表浙江綠源電動自行車有限公司及經(jīng)銷商代表福州海利達公司，正式向福州市鼓樓區(qū)法院遞交了行政訴訟狀。當日下午，綠源公司總經(jīng)理倪捷代表電動車行業(yè)百余家企業(yè)，在北京召開的新聞發(fā)布會上宣稱：從當天開始，他們就正式踏上了申冤的漫漫征途。

　　記者掌握的資料顯示，從一年前北京、南寧等城市相繼頒布電動車“封殺令”開始，目前國內(nèi)已有太原、武漢、福州等多個城市對電動車實施了限制措施。支持電動車的人稱其為“未來的清潔交通工具”，反對它的人則視其為“馬路殺手”、“環(huán)境殺手”。電動自行車產(chǎn)業(yè)，究竟該何去何從？

　　電動車緣何遭遇各大城市“封殺”？

　　溫州市非機動車輛管理所長楊平國認為，由于電動自行車賣的是自行車的價格，享受的是機動車的待遇；上街后常占有機動車路權(quán)，但交警對其卻只能執(zhí)行非機動車的法規(guī)。由此，電動自行車給交通秩序造成很大混亂，同時也帶來了很大的安全隱患。經(jīng)過兩個多月的調(diào)查論證，溫州才對電動車下發(fā)了“封殺令”。

　　相比起溫州不許在市區(qū)上路的“封殺令”而言，福州市的“禁售令”則顯得更為“冷氣森森”。今年５月，福州市政府發(fā)布了《關(guān)于加強電動自行車管理的通告》，決定在全市禁止銷售電動自行車。一個月內(nèi)所有經(jīng)銷企業(yè)和經(jīng)銷戶必須變更經(jīng)營范圍登記，否則將被視作違法而遭受行政處罰。《通告》下發(fā)后不久，福州市公安、工商、稅務、城管等部門于６月１日聯(lián)合執(zhí)法，當天共檢查電動自行車銷售商店１５９家，封存或登記發(fā)票１４２本。第二天，福州市工商局對電動自行車銷售商下達了《責令改正通知書》，限定銷售商在６月３０日前向工商行政管理部門辦理經(jīng)營范圍變更登記。此令一下，春蘭、綠源等電動車經(jīng)銷商紛紛關(guān)門歇業(yè)。

　　記者在采訪中了解到，電動車在車速、重量等方面“摩托化”傾向日益明顯，導致安全事故不斷，是一些城市“禁摩”之后再“禁電動車”的主要原因。盡管國家規(guī)定電動車最高車速為每小時２０公里，但個別廠家為迎合部分消費者的需要，對產(chǎn)品進行了技術(shù)改動，造成實際車速超標。今年４月份，浙江省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局首次抽查杭州市場銷售的電動自行車發(fā)現(xiàn)：電動車的蓄電瓶一般由３只小電瓶串聯(lián)而成，核定電壓應不大于３６伏，設(shè)計最高車速為每小時２０公里。但目前市場上相當一部分電動車的電瓶已增加至６只小電瓶，電壓高達７２伏，設(shè)計最高車速已超過每小時２５公里。

　　據(jù)嘉興市公安局交巡警支隊直屬二大隊不完全統(tǒng)計，今年頭兩個月，僅在該轄區(qū)由電動車引發(fā)的大小交通事故就有１５０多起，最多的一天竟然發(fā)生５起。 交警部門分析，電動車車速過快，是引發(fā)交通事故的"禍首"。   電動車越來越重，是其“摩托化”傾向的第二個表征。浙江省質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局檢查了４０批次樣車，整車重量合格率僅為３２·５％，在扣除車籃及后備箱重量后，超過標準重量１０％以上的仍有１１批次之多，其中最重的產(chǎn)品是永康市某工貿(mào)有限公司生產(chǎn)的“小飛歌”電動自行車，整車重量達到４８·６公斤。 電動車“摩托化”傾向還表現(xiàn)在車型改動等諸多方面。不僅輪胎越來越小，而且車身越來越長，出于車型美觀需要，許多廠家將電瓶從車架前身移至鞍座后方，致使車架前后受力不勻，穩(wěn)定性受到很大影響，這些都給行駛安全帶來隱患。

　　廠家、經(jīng)銷商紛紛“喊冤”

　　不少城市在對電動車下達“封殺令”過程中，頻頻引用一份材料稱：“目前市場上電動自行車６５％是鉛蓄電池，３０％是鎘鎳電池，５％是氫鎳電池和其他電池，使用壽命一般很短，每年會產(chǎn)生大量廢舊電池，造成嚴重的污染”。

　　這段文字被國內(nèi)電動自行車行業(yè)認為是“最有效的打擊”。浙江綠源電動車公司總經(jīng)理倪捷告訴記者，目前國內(nèi)絕大多數(shù)電動自行車都采用“密封式閥控蓄電池”作為儲能部件，大體與汽車中的起動電池相同，這種電池已經(jīng)形成了良好的回收機制，有一些專門的處理廠，它在失效后可以獲得較高的殘留價值，很少流落社會、形成污染。倪捷舉了這樣一個例子：在北京，一組蓄電池由服務商"賣給"處理廠的收益大約是１５元，服務商在給消費者更換蓄電池時一般會要求消費者留下廢舊電池，如果服務商每天收進５０組廢舊電池，一年就有２０多萬元的收益，誰愿意將這２０多萬元白白丟棄呢？

　　一些生產(chǎn)企業(yè)對“電動自行車車速較高，剎車時穩(wěn)定性差、慣性大，對自行車構(gòu)成安全威脅和行駛干擾，與機動車混行在交通上也存在隱患"的說法也難以認同。千鶴、大陸鴿、綠源、臥龍、飛利浦、小羚羊等幾十家國內(nèi)主要電動車生產(chǎn)企業(yè)認為，電動自行車設(shè)計最高時速為每小時２０公里，雖然平均速度比自行車快，但最高速度絕不會超過有變速裝置的普通自行車。況且，電動自行車按照國際標準生產(chǎn)，廠家為了加強競爭力，在制動上應用了先進的剎車系統(tǒng)，制動性能遠遠好于普通自行車。

　　杭州市區(qū)中山北路一家經(jīng)銷電動車的店主對記者“喊冤”：很多市民擔心買電動車上不了牌，說電動車擠占了道路，這些天店里生意很是清淡。這位經(jīng)銷商認為，電動車的優(yōu)點是顯而易見的：體積小、價格低以及使用方便、快捷等等，花個２０００元至３０００元就能買到這種代步工具，既時髦又實用，一些地方政府為啥要禁止它呢？

　　電動車產(chǎn)業(yè)何去何從？

　　爭論的背后是利益。據(jù)中國工業(yè)經(jīng)濟聯(lián)合會統(tǒng)計，電動自行車產(chǎn)業(yè)是一塊不小的奶酪。目前全國主要電動自行車企業(yè)有近２００家，產(chǎn)銷率基本達到１００％，年產(chǎn)值在１５億元以上，預計今年銷量接近３００萬輛。

　　據(jù)了解，為了規(guī)范和引導電動自行車行業(yè)健康發(fā)展，國家有關(guān)部門早在１９９９年５月就發(fā)布了《電動自行車通用技術(shù)條件》，并于１９９９年１０月１日開始實施。這份《條件》明確規(guī)定：電動自行車最高車速每小時不超過２０公里；整車重量不大于４０公斤。符合這份《條件》規(guī)定的便可以頒發(fā)生產(chǎn)許可證，工商部門也應為其頒發(fā)營業(yè)執(zhí)照，準許其在市場上銷售。   浙江大學公法與比較法研究所副所長金偉峰認為，對那些得到國家生產(chǎn)許可、符合國家標準、并且質(zhì)量合格的電動車產(chǎn)品，在沒有得到人大批準、沒有法律依據(jù)的情況下，有關(guān)部門不應該禁止其銷售。據(jù)中國自行車協(xié)會理事長王鳳和透露，上海對電動車上路就是放開的，按照非機動車進行管理，２００１年社會擁有５萬輛，事故率為０．４７％；２００２年上半年擁有７萬余輛，事故率僅為０．１７％，均遠遠低于機動車的事故率。

　　中科院院士何祚庥等專家也贊同發(fā)展電動自行車產(chǎn)業(yè)。何祚庥認為，電動自行車是個大產(chǎn)業(yè)，發(fā)展好了，能夠為國家增加稅收和就業(yè)機會。中國自行車協(xié)會理事長王鳳和在北京舉行的"福州電動車事件懇談會"上說，日本東京是一個現(xiàn)代化的大都市，汽車比北京多得多，但在東京也沒有限制自行車和電動自行車，日本每年自行車和電動自行車的需求量是１０００萬輛，在東京地鐵站門口，隨時可以看到停著一大片自行車和電動自行車。王鳳和認為，不能因為發(fā)展公共交通而限制、廢止私人交通工具，公共交通無法解決"門到站、戶到站"的問題，這樣的情況下，電動自行車是一個很好的補充。在這次懇談會上，國務院發(fā)展研究中心陳淮博士也認為，電動自行車與公共交通并不排斥，而是互為補充，都應該有存在空間。如果排斥其中一個，可能會出現(xiàn)意想不到的問題。只有交通多元化了，公共交通才有發(fā)展余地。